Trao đổi tại Hội nghị hàng không quốc tế diễn ra tại Hà Nội trong tuần, Tổng Giám đốc Vietnam Airlines Lê Hồng Hà nhấn mạnh quản lý đội bay hiệu quả là yếu tố then chốt để tối ưu hóa hiệu quả hoạt động và đáp ứng nhu cầu của hành khách. Người lãnh đạo sẽ cần đánh giá các lựa chọn mở rộng hoặc hiện đại hóa đội bay, xem xét các yếu tố như hiệu suất máy bay, hiệu quả nhiên liệu, phát triển bền vững với môi trường.
Trao đổi thêm với báo chí về nội dung này, ông Lê Hồng Hà cho biết thách thức lớn nhất đối với các hãng hàng không ở giai đoạn hiện tại là việc đứt gãy chuỗi cung ứng, thiếu nguồn nhân lực. Vấn đề này xảy ra từ đại dịch COVID-19 và hiện đang gây ra việc thiết hụt vật tư, linh kiện và các cơ sở bảo dưỡng, trang thiết bị phục vụ cho máy bay như động cơ máy bay… làm thay đổi cách quản trị của các hãng hàng không với đội máy bay của mình.
Trong ngắn hạn, Vietnam Airlines đang triển khai các giải pháp để đưa đội máy bay hiện tại ổn định hơn, hoạt động hiệu quả hơn và có thể tăng năng suất để có thể bù đắp sự thiếu hụt nguồn lực của đội máy bay bắt buộc phải đưa vào bảo dưỡng.
Gần đây, với Vietnam Airlines, dòng động cơ NEO bị ảnh hưởng. Cả thế giới có hơn 3.500 động cơ NEO bị ảnh hưởng, phải đưa vào kiểm tra trong đó Vietnam Airlines có 24 động cơ, tương ứng với 12 máy bay phải đưa vào kiểm tra, bảo dưỡng.
Tổng Giám đốc Vietnam Airlines Lê Hồng Hà
"Điều này khiến đội bay thân hẹp của Vietnam Airlines bị ảnh hưởng, hiện chúng tôi có khoảng 60 máy bay A321 thì có tới 12 chiếc phải tạm dừng khai thác để đưa vào kiểm tra.
Ngoài ra, còn rất nhiều thiết bị khác của máy bay phải đưa vào bảo dưỡng, cả động cơ của máy bay A350"- ông Hà cho hay.
Cũng theo CEO Vietnam Airlines, do đứt gãy chuỗi cung ứng, trước đây, thời gian để bảo dưỡng một động cơ bình quân là 100 - 120 ngày nhưng hiện để bảo dưỡng xong phải cần tới 250, thậm chí là 300 ngày.
Việc thiếu hụt máy bay do phải kiểm tra, bảo dưỡng gây thách thức rất lớn cho các hãng hàng không, phải quản trị để vẫn duy trì được tải cung ứng, phục vụ cho thị trường, nghĩa là phải tăng năng suất của máy bay, phải tập trung khai thác đội bay hiệu quả hơn, tăng khả năng khai thác để bù đắp thiếu hụt do một phần đội bay phải đưa vào bảo dưỡng.
Theo ông Hà, trong dài hạn, ngành hàng không cũng phải tăng cường quản trị để rút ngắn quá trình bảo trì, bảo dưỡng. Cần tăng nguồn lực, đưa vào công nghệ mới. Đây là câu chuyện của cả ngành hàng không chứ không chỉ các hãng hàng không. Các nhà chế tạo máy bay, nhà sản xuất động cơ, các hãng bay, nhà sản xuất... cần cùng nhau phối hợp, chia sẻ thông tin, công nghệ, để đưa ra phương án tối ưu sửa chữa và bảo dưỡng động cơ. Các hãng hàng không có thể sử dụng dữ liệu này để dự báo trước và sớm các giai đoạn và thời kỳ phải đưa máy bay vào bảo dưỡng. Khi dự báo trước các tình huống này sẽ hiệu quả hơn trong thực hiện bảo dưỡng và bảo đảm đội máy bay hoạt động trong tương lai dài hạn hơn.
Trước đó, ngày 3-11-2023, công ty Mỹ chuyên sản xuất động cơ máy bay Pratt & Whitney đã ban hành thông báo kỹ thuật khẩn và được áp dụng từ ngày 1-1-2024 nhằm kịp thời phát hiện hỏng hóc bất thường từ quá trình sản xuất động cơ PW1100 trên máy bay Airbus A321NEO. Pratt & Whitney tiến hành triệu hồi khoảng 3.000 động cơ máy bay A320Neo của các hãng bay trên thế giới vào năm 2024 để kiểm tra kỹ thuật đảm bảo khả năng khai thác của dòng này.
Theo Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Hồ Minh Tấn, Việt Nam có 42 máy bay Airbus A321 NEO thuộc diện cần tạm dừng bay để kiểm tra động cơ theo thông báo của Pratt & Whitney.
Về câu hỏi có hãng hàng không Việt Nam vừa đưa dòng máy bay khai thác về một dòng máy bay và cắt những đường bay ngách có tạo cơ hội cho các hãng khác, ông Hà cho rằng mỗi hãng hàng không có mô hình kinh doanh và chiến lược kinh doanh riêng về phát triển đội máy bay phục vụ phân khúc và thị trường khách của mình.
Các hãng hàng không giá rẻ thường lựa chọn một dòng máy bay để bảo đảm đơn giản hóa nhất toàn bộ quá trình khai thác, vận hành, bảo dưỡng kỹ thuật để đem lại chi phí thấp nhất, có cơ hội bán được giá thấp hơn trên thị trường. Còn với những hãng hàng không truyền thống khai thác nhiều phân khúc khách như Vietnam Airlines và khai thác liên lục địa thì bắt buộc phải sử dụng các dòng máy bay phù hợp với các phân khúc khách và chiến lược hoạt động của mình. Ví dụ như bay đường dài liên lục địa dùng máy bay thân rộng, bay đường ngắn thì dùng máy bay thân hẹp.
"Điều này tuỳ thuộc chiến lược của từng hãng. Có những hãng khi thấy mô hình và chiến lược của mình không phù hợp với bối cảnh kinh doanh thì có những điều chỉnh phù hợp"- ông Hà đánh giá.
