Phát biểu tại Hội thảo "Chuyển đổi xanh, cần gì để tăng tốc?" do Báo Thanh Niên tổ chức sáng nay (26.6), TS Phạm Viết Thuận chỉ rõ, bài toán dịch chuyển sang nền kinh tế tuần hoàn và giao thông xanh đòi hỏi việc nhận diện thẳng thắn 3 nút thắt mấu chốt.
TS Phạm Viết Thuận phát biểu tại hội thảo của Báo Thanh Niên
ẢNH: ĐỘC LẬP
Đầu tiên là áp lực truyền tải lưới điện và nguy cơ an toàn hệ thống. Theo ông Phạm Viết Thuận, nhiều quan điểm đơn giản cho rằng chỉ cần có nguồn điện đủ lớn là có thể điện hóa giao thông. Tuy nhiên, rào cản thực sự nằm ở hạ tầng truyền tải và khả năng điều phối phụ tải của lưới điện hiện hữu. Nếu tính toán lượng điện năng cần thiết để dịch chuyển toàn bộ phương tiện từ xe xăng sang xe điện tại TP.HCM, hệ thống sẽ tiêu tốn khoảng 46.000 MW. Đây là một áp lực khổng lồ.
Trong khi đó, các trạm biến áp tại các khu vực lõi đô thị lại không có sẵn năng lượng dự phòng lớn phục vụ các cụm trạm sạc mật độ cao. Do đó, việc trạm sạc tăng tốc mà không đồng bộ hạ tầng sẽ dẫn đến nguy cơ quá tải lưới điện và mất an toàn cháy nổ hệ thống nghiêm trọng.
Nút thắt thứ hai là nguồn vốn. Dịch chuyển hạ tầng xanh đòi hỏi một nguồn lực tài chính ở quy mô cực lớn, vượt xa khả năng tự cân đối tự chủ của ngân sách địa phương.
Tính toán sơ bộ riêng cho địa bàn TP.HCM của Viện Kinh tế tài nguyên và môi trường cho thấy, kinh phí để quy hoạch hạ tầng trạm điện phục vụ sạc công cộng đã ngốn ít nhất 7 tỉ USD. Nếu tính tổng thể toàn bộ các chi phí chi tiết phát sinh khác, con số này vượt mức 10 tỉ USD. Đây là nguyên nhân khiến các đề xuất chính sách khuyến khích thời gian qua như trợ giá 20 triệu đồng cho mỗi người dân đổi xe máy cũ sang xe điện đều bất khả thi khi đưa vào bài toán cân đối dòng tiền thực tế. Khi dòng vốn đầu tư công lẫn tư nhân chưa tìm được điểm kết nối, tiến trình chuyển đổi xanh buộc phải chững lại.
Thách thức thứ 3 được ông Phạm Viết Thuận nêu là vấn đề quy hoạch và pháp lý. Việt Nam hiện vẫn chưa hình thành được một khung pháp lý hoàn chỉnh gọi là "luật xe điện" để kiểm soát tiêu chuẩn an toàn dành cho pin, linh kiện và xử lý rác thải công nghệ sau vòng đời. Sự mập mờ trong phân định trách nhiệm dân sự khi xảy ra sự cố cháy nổ pin thuộc về nhà sản xuất hay người tiêu dùng tạo tâm lý e ngại cho xã hội.
Ở quy mô địa phương, TP.HCM cũng chưa có quy hoạch phân vùng cụ thể như khu vực nào cấm xe xăng, khu vực nào ưu tiên xe điện? Việc thiếu áp lực cũng như động lực đủ mạnh khiến người dân không sẵn sàng từ bỏ phương tiện cũ.
Hội thảo có sự tham dự của đại diện cơ quan quản lý Nhà nước, chuyên gia kinh tế - môi trường, đặc biệt là các doanh nghiệp đã và đang triển khai các dự án năng lượng tái tạo, mô hình kinh tế xanh...
ẢNH: ĐỘC LẬP
Từ những phân tích trên, TS Phậm Viết Thuận cho rằng, thay vì dàn trải nguồn lực cho toàn bộ phương tiện cá nhân của xã hội - vốn chỉ chiếm 20% lượng phát thải CO2 xe dịch chuyển hàng ngày - nhà nước cần tập trung nguồn lực áp dụng cơ chế chuyển đổi bắt buộc 100% có lộ trình đối với 3 nhóm đối tượng mục tiêu là xe buýt công cộng, đội ngũ giao hàng (shipper) và xe taxi.
"Giải quyết được 3 đối tượng này thì có thể cắt giảm lập tức 80% lượng khí CO2 phát thải từ hoạt động giao thông đô thị" - ông Thuận nhấn mạnh.
Song song, cần giải quyết triệt để bài toán lưới điện. Trạm sạc lúc này ưu tiên quy hoạch tập trung tại bến bãi xe buýt, trạm trung chuyển gom hàng của shipper, giúp quản lý tải điện và an toàn cháy nổ tối ưu.
Ngoài ra, về môi trường tuần hoàn rác thải, cần kết hợp đồng bộ việc kiểm soát xử lý 100% chất thải xây dựng (xà bần), ứng dụng chế phẩm EM Bokashi vào quản lý rác thải sinh hoạt để khử triệt để nguồn khí mê-tan nguy hại tại gốc.
