Đường sắt qua đèo Hải Vân có chiều dài 19,8km, được xây dựng từ thời Pháp thuộc, hầu hết chưa được cải tạo, nâng cấp. Trên đoạn tuyến có 6 hầm, từ hầm số 9 đến hầm số 14 với tổng chiều dài 2.337m, được xây dựng từ những năm 1926 - 1931.
Tại đèo Hải Vân, các hầm số 11, 12 và hầm số 14 đã sử dụng từ lâu, kết cấu vỏ hầm chủ yếu bằng bê tông hoặc đá tự nhiên đang bị phong hóa và thấm dột
Theo Công ty CP đường sắt Quảng Nam – Đà Nẵng, hầm số 14 là hầm đường sắt dài nhất qua đèo Hải Vân (944,1m). Đây cũng là hầm đang xuống cấp nặng nề do thời gian khai thác đã gần 100 năm (hầm khởi công xây dựng từ năm 1927 – 1931)
Ghi nhận của PV, hầm số 14 có chiều rộng tương đương với hầm Bãi Gió (Phú Yên – Khánh Hòa). Mỗi ngày, có khoảng 20 chuyến tàu lưu thông qua hầm đường sắt này
Cửa hầm được xây dựng đá hộc bê tông. Tường hầm được làm bằng bê tông và đá gốc của núi, vòm hầm bằng bê tông, đá xây (ảnh: Công nhân triển khai đổ bê tông chống sạt lở tại cửa hầm 14)
Dù Đà Nẵng đã nhiều ngày không có mưa, bên trong hầm khắp nơi đều bị thấm dột. Nước rỉ thành dòng khắp tường hầm. Trên nóc hầm bằng bê tông, vết nứt chi chít, nước nhỏ giọt nhiều đến mức ướt cả người
Theo ông Hoàng Anh Dũng, Phó Giám đốc Công ty CP đường sắt Quảng Nam – Đà Nẵng, nguyên nhân rỉ nước do hầm xây dựng đã lâu, mạch vữa bị phong hóa thấm dột nhiều nơi. Đặc biệt là Khoang số 10, 11, 85, 86, 90, 93 nước chảy thành dòng mạnh xuống đường sắt (ảnh: Nước rỉ thành dòng bên trong hầm)
Phần tiếp giáp giữa vòm hầm bằng bê tông và phần đá tự nhiên đã phong hóa. Nước theo các khe đá rỉ xuống đường hầm
Vỏ hầm bị thấm dột cũng khiến ray, tà vẹt, phụ kiện liên kết bị rỉ rét nhanh. Nền đường trong hầm thiếu chiều dày nền đá, hệ thống thoát nước dọc xuống cấp. Để đảm bảo an toàn chạy tàu, cứ mỗi lần có tàu qua, nhân viên 2 chốt trực cửa hầm Bắc – Nam sẽ kiểm tra lại các thanh ray, tà vẹt… trong hầm
Mới đây, công ty đầu tư gần 20 tỉ đồng để làm hệ thống thu gom nước rỉ trong hầm. Đồng thời, thay mới và gia cố đường ray liên tục để đảm bảo an toàn
Hệ thống thu gom nước rỉ bên trong hầm số 14
“Tuy nhiên, phần vòm hầm bị phong hóa nặng. Gia cố chỗ này thì nước rỉ ra chỗ kia. Nước chảy lâu ngày rút hết cát, sạn tạo thành nhiều kết cấu rỗng bên trong tầng địa chất, rất nguy hiểm. Dù vậy, với trình độ kỹ thuật hiện tại thì chưa thể xử lý được”, ông Hoàng Anh Dũng thừa nhận
Theo tìm hiểu của PV, khu vực đường sắt khu vực đèo Hải Vân chưa được ưu tiên đầu tư dù đã có dự án 7.000 tỉ nhằm nâng cấp đường sắt bắc – nam. Để nâng cao an toàn chạy tàu trên khu vực đèo Hải Vân, Công ty CP Đường sắt Quảng Nam – Đà Nẵng đề nghị Bộ GTVT, Tổng công ty Đường sắt VN xem xét, ưu tiên bố trí nguồn kinh phí để nâng cấp, cải tạo
Cụ thể, xin kinh phí để thay ray, thay tà vẹt sắt mới, cải tạo nền đá ba lát, hệ thống thoát nước, thay mới 7 cầu thép bằng cầu bê tông máng đá ballast, cải tạo 3 hầm (hầm số 11, 12, 14) tổng chiều dài 1.667m, gia cố mái taluy tại 14 vị trí có nguy cơ sạt lở nhằm đảm bảo an toàn, tránh xảy ra tai nạn, sạt lở như hầm Bãi Gió (Ảnh: Công nhân đường sắt cùng hộp "đồ nghề" để sửa đường ray)
Cầu cũng xuống cấp!
Trên đoạn tuyến qua đèo Hải Vân có 36 cầu với tổng chiều dài khoảng 688m. Trong đó, có 8 cầu thép (tổng chiều dài 129m) và 28 cầu bê tông/ đá xây (tổng chiều dài 559m).
Các cầu thép có cấu tạo từ các dầm thép, được đưa vào sử dụng từ trước năm 1975. Hiện tại dầm thép đã bị hoen gỉ, gối cầu gập ghềnh do bê tông mố bị phong hóa. Các cầu bê tông bê tông bị phong hóa bởi tác động của môi trường và thời gian.
