[Case Study] Startup 1,2 tỷ USD Byton: Định nghĩa lại cabin ô tô, nhưng quên học cách đưa xe ra khỏi nhà máy

Giấc mộng toàn cầu khởi đầu từ một màn hình dài 48 inch

Tháng 1/2018, tại CES Las Vegas – nơi những công ty công nghệ lớn nhất trình làng tương lai – một cái tên vô danh từ Trung Quốc gây chấn động toàn cầu. Byton, một startup chưa từng xuất hiện trên bản đồ xe điện thế giới, bước ra với chiếc SUV concept mang tên M-Byte. Điều khiến cả khán phòng chết lặng không phải là kiểu dáng – mà là một màn hình dài 48 inch kéo hết chiều ngang bảng táp-lô, lớn nhất từ trước đến nay trên một chiếc xe. Hệ thống điều khiển bằng cử chỉ. Vô-lăng tích hợp tablet. Cảm biến khuôn mặt để kích hoạt. Tất cả được giới thiệu như một “thiết bị thông minh có bánh xe”.

Truyền thông phương Tây ngay lập tức gọi M-Byte là “Tesla killer từ phương Đông”. Dẫn dắt startup là Carsten Breitfeld, kỹ sư trưởng của BMW i8, cùng Daniel Kirchert, cựu CEO Infiniti Trung Quốc. Họ tuyên bố thẳng thắn: Byton không làm xe cho Trung Quốc, mà làm xe cho toàn cầu. Họ không muốn cạnh tranh bằng tốc độ, mà bằng trải nghiệm người dùng và thiết kế phần mềm thông minh.

Chiến lược của họ thể hiện rõ tham vọng thống trị thị trường toàn cầu bằng một công thức ngược dòng: không bắt đầu từ hiệu suất động cơ hay khả năng tự lái, mà bắt đầu từ trải nghiệm người dùng bên trong khoang lái. Byton đặt cược vào việc sẽ "định nghĩa lại cabin xe hơi" như cách Apple từng định nghĩa lại điện thoại di động. Họ đầu tư mạnh vào phần mềm, xây dựng hệ điều hành riêng cho M-Byte, thiết kế hệ sinh thái nội dung giải trí, họp trực tuyến, làm việc từ xa tích hợp trực tiếp trong xe.

Thay vì giao dịch một lần như hãng xe truyền thống, họ hướng tới mô hình thu tiền định kỳ – giống Netflix – qua kho ứng dụng độc quyền mà chỉ xe Byton mới truy cập được. Cách tiếp cận đó khiến giới đầu tư bị thuyết phục: đây không đơn thuần là một hãng xe, mà là một nền tảng số có thể nhân rộng toàn cầu, có thể đem lại dòng tiền đều đặn và định giá cao hơn cả các công ty sản xuất.

Và thế là tiền đến. Trong vòng chưa đầy 2 năm, Byton gọi được hơn 1,2 tỷ USD từ FAW Group, Tencent, các nhà đầu tư quốc tế như IDG Capital và các quỹ đến từ Mỹ, Singapore. FAW – tập đoàn ô tô quốc doanh Trung Quốc – còn góp vốn bằng cả nhà máy sản xuất tại Nam Kinh, rộng 800.000 mét vuông, với công suất thiết kế 300.000 xe/năm. Song song đó, Byton mở văn phòng R&D tại California (Mỹ) và Munich (Đức), xây dựng đội ngũ kỹ sư tinh nhuệ từ Tesla, Apple, Google.

M-Byte được định giá 45.000 USD – rẻ hơn một nửa Model X – nhưng mang trải nghiệm nội thất “tương lai” với giao diện giống như một iPad khổng lồ. Họ cũng đầu tư xây dựng hệ sinh thái phần mềm riêng, cho phép người dùng vừa họp Zoom, xem phim, lướt web ngay trong xe – trong tương lai, khi xe đã đạt tự hành cấp cao. Mọi thứ diễn ra như một giấc mơ đẹp: công nghệ đột phá, truyền thông ngợi khen, nhà đầu tư hào hứng, nhân sự đẳng cấp, nhà máy đã có. 

Thế nhưng có một thứ mà Byton chưa từng làm được: đưa chiếc xe từ concept đến sản phẩm thương mại.

Mọi tham vọng đều mắc kẹt ở ngưỡng cửa sản xuất

M-Byte là một sản phẩm trình diễn tuyệt vời – nhưng lại là cơn ác mộng với các kỹ sư. Không nhà cung cấp nào tại Trung Quốc từng sản xuất màn hình dài 48 inch cho xe hơi với các tiêu chuẩn rung, nhiệt, và ánh sáng khắt khe. Đội ngũ ở Santa Clara, California, khẩn thiết yêu cầu đơn giản hoá thiết kế để kịp thời gian ra mắt, nhưng nhóm lãnh đạo tại Nam Kinh lại muốn giữ nguyên trải nghiệm “Apple-style” để gây tiếng vang truyền thông. Hậu quả là thiết kế thay đổi liên tục, dây chuyền sản xuất không bao giờ được hoàn thiện. Mỗi nguyên mẫu thử nghiệm tiêu tốn gần 200.000 USD, nhưng tất cả đều chỉ để trưng bày – không có bản nào đủ điều kiện lăn bánh thương mại.

Trong nội bộ, căng thẳng ngày càng dâng cao khi ba trung tâm phát triển ở ba châu lục không đồng thuận về hướng đi sản phẩm. Đội ngũ tại California muốn đơn giản hóa để kịp sản xuất, nhưng nhóm Nam Kinh lại muốn giữ mọi tính năng cao cấp để gây tiếng vang truyền thông. Mỗi quyết định kéo theo chi phí mới. Trong khi đó, duy trì ba văn phòng ngốn hàng chục triệu USD chi phí mỗi tháng, phần lớn là lương kỹ sư cao cấp và hạ tầng R&D. Nhiều người bên trong bắt đầu đặt câu hỏi: liệu một startup chưa từng bán được chiếc xe nào có đang sống quá sang trọng?

FAW Group – cổ đông chính – cũng bắt đầu lúng túng. Là một doanh nghiệp quốc doanh, họ quen làm ô tô theo kiểu kế hoạch hóa, chưa từng đối mặt với nhịp đốt tiền phi mã của một startup công nghệ. Việc kiểm soát chi tiêu chặt hơn khiến các khoản giải ngân bị chậm. Một số nhà cung cấp tại Trung Quốc lên tiếng vì chưa được thanh toán dù hàng đã giao. Vài hợp đồng chuỗi cung ứng bị gác lại vô thời hạn.

Đúng lúc cần gọi thêm tiền để bù lỗ, thì thị trường venture capital xe điện đột nhiên chững lại. Sau những cú trượt giá của NIO và Faraday Future, nhà đầu tư dè dặt hơn. Byton trì hoãn vòng gọi vốn tiếp theo. Kế hoạch ra mắt M-Byte, vốn đã lùi từ cuối 2019 sang đầu 2020, lại tiếp tục bị kéo dài – lần này không còn mốc thời gian rõ ràng.

Tháng 9/2019, Byton tuyên bố tái cấu trúc: đóng cửa gần như toàn bộ hoạt động tại Mỹ, chỉ giữ lại một nhóm kỹ sư nhỏ. Hơn 100 nhân viên ở Santa Clara – từng rời Apple, Tesla để về đầu quân – bị cắt hợp đồng trong vòng hai tuần. Văn phòng Munich cũng thu hẹp. Toàn bộ phát triển sản phẩm được gom về Nam Kinh. Quyết định này khiến nhiều kỹ sư cấp cao người Đức và Mỹ rời đi hàng loạt, mang theo cả kiến thức lẫn niềm tin vào dự án.

Nội bộ dần kiệt quệ. Không ai còn biết bản thiết kế nào là cuối cùng. Các nhóm kỹ thuật hoạt động rời rạc, tài chính ngày càng cạn kiệt. Và rồi, cú đấm chí tử đến vào đầu năm 2020: COVID-19.

Đại dịch khiến toàn bộ nhà máy Nam Kinh phải phong toả. Các vòng gọi vốn mới đổ bể. Nhân sự bị cho nghỉ dài hạn không lương. CEO Daniel Kirchert từ chức tháng 4/2020. Tháng 7, Byton ngừng hoạt động vô thời hạn, đóng băng mọi phát triển, giữ lại bộ khung nhỏ như một “xác sống” chờ phép màu.

Tưởng chừng như đó là dấu chấm hết, nhưng đầu năm 2021, một phép màu bất ngờ xuất hiện: Foxconn – đối tác sản xuất iPhone – tuyên bố rót 200 triệu USD vào Byton và sẽ sản xuất M-Byte tại chuỗi nhà máy của họ. Giới truyền thông gọi đây là “liên minh di động của tương lai”. Nhiều người tin rằng Foxconn, với năng lực sản xuất đỉnh cao, có thể giúp Byton biến concept thành sản phẩm thực sự.

Nhưng đó là lần cuối người ta nghe đến Foxconn và Byton trong cùng một ngữ cảnh. Chưa đầy 9 tháng sau, Foxconn lặng lẽ rút lui. Không họp báo. Không tuyên bố. Reuters đưa tin rằng: không có quy trình sản xuất nào được bàn giao, không có tiến độ nào rõ ràng. Foxconn chỉ thấy một nhà máy bụi phủ và một sản phẩm chưa bao giờ được định nghĩa đến cùng.

Cuối năm 2021, Byton chính thức phá sản. Không một chiếc xe nào từng được thương mại hóa. Không một dòng thư chia tay gửi đến người dùng. Không ai đứng ra nhận trách nhiệm. Tất cả chỉ kết thúc trong im lặng – đúng như cách nó dần biến mất khỏi mọi trang tin công nghệ.