"Yêu cầu nhà thầu có kinh nghiệm xây đường sắt cao tốc sẽ không doanh nghiệp Việt nào đủ điều kiện"

Đặt mục tiêu tạo điều kiện cho doanh nghiệp trong nước tham gia dự án Đường sắt cao tốc Bắc - Nam với giá trị xây dựng lên tới 33 tỷ USD, song theo đại diện các doanh nghiệp và Hiệp hội cần có cơ chế đặc thù để doanh nghiệp nội tham gia dự án này, bởi đây là dự án lớn chưa từng có nên nếu áp dụng theo các tiêu chuẩn đấu thầu cũ, khó có doanh nghiệp nào đáp ứng được.

Phát biểu tại Toạ đàm: "Đường sắt cao tốc Bắc - Nam: Cơ hội và thách thức với doanh nghiệp Việt" diễn ra sáng 19/11, ông Nguyễn Quốc Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Nhà thầu xây dựng Việt Nam cho biết, năng lực, trình độ các doanh nghiệp Việt hiện nay hoàn toàn có thể đảm đương được về mặt công nghệ song để tham gia thi công phần đường sắt cao tốc Bắc - Nam thì vẫn còn rất nhiều vướng mắc.

Cần có cơ chế đặc thù

Đầu tiên là về mặt chính sách, theo Luật Đấu thầu, khi lựa chọn nhà thầu có căn cứ xác định năng lực nhà thầu phải từng thực hiện 1 - 2 công trình ở mức độ quy mô tương đương. Tuy nhiên, đường sắt cao tốc Bắc - Nam là công trình đầu tiên tại Việt Nam.

"Nếu xét theo tiêu chí này, các doanh nghiệp Việt Nam sẽ khó tham gia đấu thầu", ông Hiệp cho biết.

Như thời điểm làm công trình toà nhà Landmark 81 ở Sài Gòn của Vincom cách đây 7 - 8 năm, lúc đó chưa có nhà thầu nào tại Việt Nam đạt tiêu chí đã từng thực hiện toà nhà 80 tầng. Tuy nhiên, Vincom vẫn quyết định chọn Coteccons nhờ đánh giá năng lực nhà thầu này có thể đảm đương được và quả thật dự án vẫn thành công. 

Vì vậy, Chủ tịch Hiệp hội Nhà thầu xây dựng Việt Nam đề xuất cơ quan quản lý cần xem xét lại cơ chế, chính sách để tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp Việt phát huy khả năng của mình.

Thứ hai là vấn đề về vốn, trong dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam chỉ riêng khối lượng xây lắp rất lớn, chiếm đến hơn 33 tỷ USD. Tại Việt Nam, chưa bao giờ thực hiện một dự án đường sắt cao tốc nào có vốn và quy mô lớn như vậy.

Do đó, với doanh nghiệp nội, đây không phải một dự án quá khó về mặt công nghệ nhưng quy mô rất lớn dẫn đến vấn đề nguồn vốn đối ứng cũng là thách thức. Về tài chính, không thể chia nhỏ gói thầu, trong khi chỉ rất ít doanh nghiệp có quy mô vốn lên tới vài nghìn tỷ. 

Cần 13.800 nhân lực vận hành

Vấn đề thiếu hụt nguồn nhân lực có tay nghề cũng là một thách thức rất lớn. Theo ông Vũ Hồng Phương, Giám đốc Ban QLDA Đường sắt, cần chuẩn bị nguồn nhân lực, chính sách đặc thù, ưu đãi để các sở đào tạo trong nước liên danh liên kết với nước ngoài, từ giáo trình, giáo viên, giảng viên để đào tạo trong nước, hoặc đưa ra nước ngoài đào tạo những chuyên ngành đặc thù.

Theo tính toán kỹ sư, sẽ cần khoảng 240.000 công nhân kỹ thuật cho thi công xây lắp hạ tầng và một số chuyên ngành đặc thù, 13.800 nhân lực vận hành và khoảng 2.000 chuyên gia tư vấn.

Chỉ riêng việc đào tạo số nhân lực để khai thác vận hành đã là một vấn đề rất lớn. Ông Hoàng Năng Khang, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng, trên thực tế, riêng lực lượng khai thác vận hành như lái tàu, không thể đợi xây dựng xong mới đào tạo bởi phải mất ít nhất 5 năm.

"Chúng tôi đã làm việc với các đơn vị nước ngoài, họ mất ít nhất 8 năm để đào tạo. Nếu các lái tàu đang làm việc mà đưa đi đào tạo cũng mất ít nhất 3 năm. Các chức danh nhân viên điều động chạy tàu cũng mất 3-5 năm đào tạo", ông Khang nói.

Theo ông, để chuẩn bị cho dự án này, trước mắt, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã giao trường cao đẳng đường sắt liên kết với các đối tác nước ngoài để đào tạo. Về lý thuyết, có thể mời chuyên gia nước ngoài về đạo tạo nhưng phần thực hành thì vẫn phải đưa nhân lực ra nước ngoài đào tạo.

Đại tá Phan Phú - Chủ tịch HĐQT Tổng công ty 319 Bộ Quốc phòng cũng đánh giá rằng, nguồn nhân lực là vấn đề rất lớn. "Với thiết bị công nghệ, chúng ta có thể dùng vốn đầu tư ngay nhưng nhân lực thì không thể ngày một ngày hai. Nếu không có sự chuẩn bị tốt, các doanh nghiệp Việt Nam sẽ thua ngay trên sân nhà", ông cảnh báo.

Cần sự chính xác rất lớn

Khằng định doanh nghiệp Việt đã có đủ năng lực để tham gia vào đường sắt cao tốc Bắc - Nam song, ông Đào Ngọc Vinh, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế Giao thông vận tải (TEDI) cũng nhấn mạnh dự án này đòi hỏi yêu cầu kỹ thuật và tính chính xác rất cao.

"Chỉ riêng về tốc độ, dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam là 350km/h. Đây là yếu tố hết sức quan trọng, liên quan tới quy định kĩ thuật kết cấu hạ tầng", ông Vinh nói.

Lấy ví dụ về thiết kế hình học của tuyến đường, ông cho biết đường sắt tốc độ cao 350km/h yêu cầu bán kính cong khoảng 6.000mm trở lên còn đường bộ cao tốc 120km/h thì chỉ cần bán kính cong khoảng 3.000mm. Hay như yếu tố về chuyển tiếp, siêu cao của đường cong rất phức tạp.

Hay về kết cấu cầu, với đường sắt cao tốc, yêu cầu kiểm soát độ võng của kết cấu rất chặt chẽ. Nếu như đường sắt cao tốc là khoảng 1/1.600 đến 1/2.500 chiều dài của nhịp còn đường bộ là 1/800. Do đó, việc kiểm soát độ võng của dầm là yếu tố rất quan trọng, liên quan đến vấn đề thiết kế.

Về hầm, trên đường sắt cao tốc, khi đoàn tàu hình viên đạn có tốc độ lớn khi vào hầm sẽ tạo áp lực lớn từ tàu lên hầm và từ vỏ hầm vào kết cấu, đòi hỏi sự tính toán tương tác động lực giữa tàu và hầm; cần tính toán chuyển tiếp để không khí thoát đều. Nếu không, khi đoàn tàu ra khỏi hầm sẽ tạo ra tiếng nổ rất lớn.

"Điều cần nhấn mạnh nhất là sự chính xác trong thi công, không được phép sai số và ý thức con người trong kiểm soát chất lượng. Nếu không thì sẽ trở thành vấn đề lớn. Như ở Đức, chỉ một chút kiểm soát không tốt với giá chuyển hướng trục đoàn tàu là có thể gây tai nạn khủng khiếp. Do đó, ý thức trong việc kiểm soát chất lượng phải tuyệt đối chính xác", ông Vinh nhấn mạnh.