Trong báo cáo mới đây về ngành cảng biển, Chứng khoán Rồng Việt (VDSC) cho rằng, thông lượng container đã tạo đáy vào quý I/2023 và kỳ vọng phục hồi trong nửa cuối năm nay. Trong đó, sang ba thị trường xuất khẩu chính của Việt Nam là Mỹ, EU và Trung Quốc sẽ dần được cải thiện nhờ vào tính chất chu kỳ của hàng hóa.
Các container tại một bến cảng tại Hải Phòng. (Ảnh: Lâm Anh).
Cụm cảng phía Nam từng bước đi qua khó khăn
Theo đơn vị phân tích, người tiêu dùng tại hai thị trường chính là Mỹ và EU sẽ có sự ưu tiên cho các chi tiêu mang tính thiết yếu, so với chi tiêu cho những hàng hóa tiêu dùng lâu bền – những mặt hàng xuất khẩu chính của Việt Nam sang Mỹ và Châu Âu.
Trong đó, khối bán lẻ hàng dệt may tại Mỹ tái cơ cấu hàng tồn kho, có thiết kế mới, nhằm chuẩn bị cho mùa khai giảng và lễ hội tại Mỹ. Hàng dệt may được kỳ vọng sẽ sớm có sự cải thiện trong nửa cuối năm 2023.
Chỉ số hàng tồn kho trên doanh thu của khối bán sỉ nhóm hàng lâu bền (máy móc, thiết bị, phụ tùng, đồ gỗ nội thất) tại Mỹ cũng đang duy trì cao hơn giai đoạn trước dịch COVID–19, cho thấy sự luân chuyển những mặt hàng này đang chậm lại kể từ nửa cuối năm 2022.
Tại kịch bản cơ sở, VDSC kỳ vọng xuất khẩu của Việt Nam sang Mỹ và EU sẽ khởi sắc hơn nửa đầu năm với động lực đến từ nhóm hàng dệt may. Trong khi đó, lượng hàng tồn kho của nhóm hàng hóa lâu bền cần quay trở lại mức bình thường, sau đó nhóm hàng này mới có thể hồi phục.
Nguồn: VDSC.
Trung Quốc tiếp tục là nhân tố hỗ trợ cụm cảng phía Bắc
VDSC cho rằng hoạt động xuất nhập khẩu với Trung Quốc sẽ dần tích cực trở lại (quốc gia đóng vai trò quan trọng trong hoạt động giao thương khu vực Nội Á), giúp sản lượng container cụm cảng phía Bắc tiếp tục tăng trưởng tốt hơn so với tình hình cả nước trong nửa cuối năm 2023.
Trong đó, động lực tăng trưởng sản lượng container xuất khẩu tại cụm cảng phía Bắc dựa trên kỳ vọng xuất khẩu hai nhóm hàng rau quả và giày dép sang Trung Quốc là xu hướng gia tăng chi tiêu cho các dịch vụ ăn uống khi mở cửa trở lại và chuẩn bị hàng hóa cho Tết Nguyên Đán 2024.
Còn thông lượng container nhập khẩu tại cụm cảng phía Bắc sẽ cải thiện hơn trước khi nhu cầu nhập khẩu nguyên liệu được kỳ vọng sẽ tăng lên trong nửa cuối năm 2023, phục vụ sản xuất những đơn hàng mới cho giai đoạn lễ hội tại hai thị trường Mỹ và EU.
Nguồn: VDSC.
Cung tải dư thừa gây áp lực lên giá cước vận chuyển container
Câu chuyện chênh lệch cung – cầu tạo áp lực lên giá cước cho thuê tàu định hạn và giá cước vận tải quốc tế/nội địa. Cụ thể, đơn hàng đóng tàu mới tăng cao, dự kiến nhận về trong năm 2023 và 2024, khiến cung tải container gia tăng nhanh với một lượng lớn tàu sẽ gia nhập thị trường. Bên cạnh đó, triển vọng nền kinh tế toàn cầu suy yếu dự kiến sẽ hạn chế tăng trưởng nhu cầu đối với tàu container trong ngắn hạn và trung hạn.
Trong khi đó, giá cước vận tải container nội địa sẽ diễn biến cùng chiều với xu hướng quốc tế. Sức khỏe ngành công nghiệp sản xuất nội địa còn yếu, trong khi cung tải tăng lên do CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An (Mã: HAH) dự kiến nhận về ba tàu mới cung tải 1.700 TEU trong năm 2023 – 2024.
Nguồn: VDSC.
Triển vọng các doanh nghiệp cảng biển ra sao?
Nửa cuối năm 2023, các chuyên gia phân tích dự báo lợi nhuận sau thuế của các doanh nghiệp cảng biển sẽ có sự phân hóa.
Theo đó, lợi nhuận sau thuế của Xếp dỡ Hải An (Mã: HAH) vàCTCP Tập đoàn Container Việt Nam (Viconship- Mã: VSC) dự báo sẽ giảm sút so với nửa đầu năm do HAH có ít hơn ba tàu cho thuê, những tuyến hải trình mới bị lỗ và chi phí khấu hao do nhận thêm tàu còn những dự án mới đầu tư VIMC Đình Vũ, ICD QBS, cảng Nam Hải Đình Vũ tiếp tục lỗ và lãi vay tăng cao.
Ngược lại, cùng với sự cải thiện của hoạt động kinh doanh chính, việc thanh lý tài sản và giảm nợ vay sẽ giúp lợi nhuận của CTCP Gemadept (Mã: GMD) dần cải thiện trong nửa cuối năm 2023 và tăng trưởng trong năm 2024.
VDSC cho rằng, với dòng tiền dồi dào từ thoái vốn tại Nam Hải Đình Vũ (NHĐV) sẽ giúp cho Gemadept bổ sung vốn để đầu tư cảng Gemalink giai đoạn 2 và Nam Đình Vũ giai đoạn 3 và cơ cấu lại các khoản vay có lãi suất cao, giảm áp lực về chi phí tài chính. Bên cạnh đó, sản lượng sản lượng container chuyển về từ Nam Hải Đình Vũ sẽ nâng cao công suất khai thác cho Nam Đình Vũ và tối ưu chi phí vận hành.
Đơn vị phân tích dự báo trong năm nay, Gemadept sẽ ghi nhận 3.781 tỷ đồng doanh thu giảm 3% và lãi ròng khoảng 2.396 tỷ đồng tăng 141% so với cùng kỳ (đã loại trừ khoản thoái vốn đầu tư là 827 tỷ đồng). Sang năm 2024, doanh thu và lợi nhuận sau thuế của công ty có thể đạt lần lượt 4.268 tỷ đồng (tăng 13% so với cùng kỳ) và 974 (tăng 18% so với cùng kỳ).
Nguồn: VDSC.
Về Tập đoàn Container Việt Nam, đơn vị phân tích cho rằng, dù cho thông lượng được cải thiện so với nửa đầu năm nhưng bức tranh tài chính công ty không có sự chuyển biến tích cực.
Tại khu vực nội Á, với nhân tố chính là Trung Quốc sẽ giúp thông lượng container nửa cuối năm cải thiện so với những tháng đầu năm. Những khách hàng lâu năm như Evergreen, Maersk, Dongjin khai thác thị trường nội Á sẽ đảm bảo lượng hàng tại cảng.
Những dự án đầu tư mới liên tiếp như ICD QBS, VIMC Đình Vũ, Nam Hải Đình Vũ hoạt động chưa hiệu quả và sự thận trọng của Viconship khi trích trước chi phí lãi vay (khoản vay đang được ân hạn gốc, lãi) khiến cho lợi nhuận giảm sâu. Ngoài ra, hoạt động triển khai tuyến dịch vụ mới khá chậm trễ là dấy lên lo ngại về khả năng gia tăng công suất khai thác của công ty.
Trước những phân tích trên, VDSC dự báo dự phóng tổng thông lượng container của Viconship đạt 922.000 TEU (giảm 3% so với cùng kỳ), đà giảm dự kiến chậm lại so với 6 tháng đầu năm bởi kỳ vọng nhu cầu thương mại khu vực Nội Á phục hồi trong nửa cuối năm. Lợi nhuận dự kiến giảm 76% xuống 75 tỷ đồng bởi chi phí lãi vay tiếp tục tăng cao trong quý II và công ty con, liên kết VIMC Đình Vũ, ICD QBS, NHĐV lỗ trong năm nay.
Đồng thời, VDSC cũng kỳ vọng nhu cầu xuất nhập khẩu từng bước hồi phục sẽ hỗ trợ tăng trưởng Viconship trong dài hạn. Trong bối cảnh cảng Green và VIP Green đã khai thác tối đa công suất, đầu tư cảng Nam Hải Đình Vũ sẽ thêm dư địa để nâng cao sản lượng, đón đầu xu thế hồi phục về nhu cầu giao thương.
Đầu tư cảng nước sâu là xu hướng tất yếu của các công ty cảng biển tại Hải Phòng, nhằm đón được các tàu có trọng tải lớn, phù hợp với xu hướng phát triển đội tàu của thế giới.
Còn kế hoạch đầu tư cảng nước sâu Lạch Huyện bến 9&10 sẽ nâng cao vị thế của Viconship. Công ty đã gửi đề xuất thực hiện khai thác cảng Lạch Huyện và dự kiến sẽ có thông báo vào tháng 10/2023.
Nguồn: VDSC.
Về CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An, đơn vị phân tích dự báo hoạt động đội tàu gặp thử thách khiến cho triển vọng trong nửa cuối năm 2023 trở nên kém khả quan.
Cụ thể, mảng cho thuê tàu định hạn sẽ kém tích cực hơn so với nửa đầu năm bởi có ít hơn ba tàu cho thuê. Giá cước cho thuê đã quay trở lại vùng đáy quý I khi các tàu đóng mới gia nhập thị trường, và tàu HAIAN WEST (không được tái ký sau khi hết hợp đồng) và HAIAN MIND sẽ hết hợp đồng cho thuê với giá cước cao lần lượt vào quý III và quý IV. Vì thế, đơn vị phân tích điều chỉnh giảm doanh thu cho thuê định hạn về mức 582 tỷ đồng (giảm 18% so với cùng kỳ).
Bên cạnh đó, công ty đã mang về hai tàu cho thuê ngắn ngày trước đó là HAIAN BELL, HAIAN ROSE, HAIAN WEST và HAH dự kiến sẽ nhận thêm ba tàu mới kể từ quý IV/2023 đến quý II/2024, dẫn đến cung tải nội địa tiếp tục dư thừa. Trong khi nhu cầu vận tải trong nước dự kiến chưa thể sớm hồi phục khiến cho giá cước vận tải nội địa duy trì ở mức thấp. Do đó, VDSC dự phóng năm 2023, sản lượng và doanh thu vận tải container của HAH lần lượt là 411.000 TEU (tăng 3% so với cùng kỳ) và 1.289 tỷ đồng (giảm 23% so với cùng kỳ). Hoạt động cảng biển mang lại dòng tiền ổn định.
Về hoạt động cảng biển, VDSC dự báo mảng này sẽ mang lại dòng tiền ổn định. Dự phóng cho năm 2023, thông lượng container cảng Hải An đạt 402.000 TEU (giảm 4% so với cùng kỳ) nhờ đội tàu nhà và SM Lines đảm bảo hàng cho cảng. Doanh thu xếp dỡ container là 206 tỷ đồng (giảm 4% với cùng kỳ), hoạt động ổn định của cảng Hải An là nền móng hỗ trợ khi hiệu quả đội tàu giảm sút.
Nguồn: VDSC.
