Tờ Rest of World (RoT) cho hay Ấn Độ, nền kinh tế lớn thứ năm thế giới, đang chạy đua với thời gian để hiện thực hóa khát vọng trở thành một quốc gia "xanh", nơi đường phố phủ kín các phương tiện chạy điện.
Thế nhưng ngay trên ngưỡng cửa chuyển đổi, thị trường xe điện (EV) non trẻ Ấn Độ phải dựa dẫm nhiều hơn vào công nghệ và chuỗi cung ứng từ Trung Quốc, khiến tham vọng tự chủ công nghiệp trở thành bài toán nan giải.
Năm 2021, Chính phủ Ấn Độ công bố chương trình FAME II với ngân sách gần 1,4 tỷ USD để khuyến khích người dân mua xe điện và thúc đẩy sản xuất linh kiện trong nước.
Mục tiêu lớn nhất là đạt tỷ lệ 30% phương tiện (bao gồm xe 2 bánh, 3 bánh và ô tô) chạy hoàn toàn bằng điện trong tổng doanh số bán xe mới vào năm 2030.
Tuy nhiên, chỉ sau ba năm, tỉ lệ này mới dừng ở mức hơn 7,6%, một con số còn xa tầm với cho tới khi ngành công nghiệp nội địa bứt phá.
Thậm chí nếu tính riêng dòng xe điện chở khách thì con số này chỉ vỏn vẹn 2,5% trong năm 2024.
Sự phụ thuộc không thể chối cãi
Dù đã có những động thái cứng rắn như cấm các ứng dụng Trung Quốc hay ngăn cản một số nhà sản xuất ô tô Trung Quốc xây dựng nhà máy sau các cuộc đụng độ biên giới, Ấn Độ vẫn không thể "dứt" khỏi vai trò thiết yếu của Bắc Kinh trong ngành công nghiệp EV non trẻ của mình.
Ấn Độ không thiếu nhà sản xuất xe hàng đầu như Tata Motors, Mahindra hay Ola Electric. Tuy nhiên đằng sau mỗi chiếc xe lăn bánh, phần lõi (pin lithium-ion, mô-đun điều khiển điện, bộ chuyển đổi công suất) hầu như đều mang nhãn mác "Made in China". Nhà máy sản xuất cell pin ở Ấn Độ vẫn chỉ lèo tèo vài trăm megawatt giờ mỗi năm, trong khi Trung Quốc đã vượt mốc gigawatt giờ từ lâu.
"Nếu không có công nghệ Trung Quốc, Ấn Độ sẽ đối mặt với tình trạng thiếu hụt nguồn cung, chậm trễ triển khai và giảm sự đa dạng sản phẩm", bà Pragathi Darapaneni, một nhà khoa học vật liệu pin cấp cao và cựu nhà nghiên cứu tại Phòng thí nghiệm Quốc gia Argonne, nhận định.
Trung Quốc, với vị thế thống trị hơn 70% sản lượng pin lithium toàn cầu và chuỗi cung ứng nguyên liệu thô vững chắc, là một đối tác không thể thay thế.
Việc Trung Quốc siết xuất khẩu đất hiếm và nam châm (thành phần quan trọng cho EV) gần đây đã làm dấy lên lo ngại gián đoạn sản xuất, buộc Ấn Độ phải đẩy mạnh đầu tư dài hạn vào mỏ hiếm trong nước, song công nghệ chế biến vẫn kém phát triển.
Các "ông lớn" xe điện của Ấn Độ như Tata Motors, Mahindra & Mahindra, và Ola Electric vẫn đang phụ thuộc đáng kể vào các nhà cung cấp Trung Quốc cho các thành phần cốt lõi như pin lithium-ion và linh kiện điện tử công suất, ngay cả khi quá trình lắp ráp cuối cùng diễn ra trên đất Ấn Độ.
Thực tế này càng trở nên rõ ràng hơn khi các nhà sản xuất EV nội địa của Ấn Độ đang chật vật thích nghi với những thay đổi trong chính sách trợ cấp của chính phủ, vốn được thiết kế để thúc đẩy đổi mới và đầu tư trong nước.
Quyết định cắt giảm thuế đối với hơn 35 linh kiện EV vào cuối tháng 3/2025 của Ấn Độ, mà phần lớn vẫn nhập khẩu từ Trung Quốc, càng củng cố thêm mối quan hệ phụ thuộc này.
Cụ thể, phía New Delhi đã quyết định cắt giảm thuế nhập khẩu đối với hơn 35 linh kiện EV, trong đó phần lớn vẫn do Trung Quốc sản xuất. Bước đi này giúp các công ty nội địa dễ dàng nhập khẩu, giảm giá thành xe điện xuất xưởng, nhưng cũng vô tình kéo dài "sợi dây" phụ thuộc công nghệ vào đối thủ trên trường quốc tế.
Giới chuyên gia cảnh báo: nếu không sớm nâng cao năng lực sản xuất cell và module pin, Ấn Độ có thể rơi vào tình huống "làm thuê công nghệ" dài hạn, khó có thể chủ động trong khâu thiết kế, tối ưu hóa hiệu năng và chi phí.
Không chỉ đơn thuần là "nhập khẩu linh kiện", các nhà sản xuất Ấn Độ còn đang ký kết hàng loạt liên doanh (joint venture) với BYD, CATL, Gotion và các tên tuổi khác để "mượn" công nghệ.
Những sự hợp tác này đã làm thay đổi đáng kể thị trường Ấn Độ. Minh chứng là MG Motor, liên doanh giữa tập đoàn JSW (Ấn Độ) và SAIC (Trung Quốc), đã trở thành ví dụ điển hình khi nhân đôi thị phần của mình chỉ trong một năm, đưa MG Windsor trở thành mẫu xe điện bán chạy nhất Ấn Độ, khiến Tata Motorsport phải tăng tốc sản xuất để không bị bỏ lại phía sau.
Trên góc nhìn của doanh nghiệp, đây là bước đi hợp lý để rút ngắn thời gian nghiên cứu và phát triển (R&D) cũng như tiếp cận vốn.
Ông Leon Huang, CEO của RapidDirect, một công ty sản xuất chính xác toàn cầu hỗ trợ chuỗi cung ứng EV, cho biết các mối quan hệ đối tác này giúp Ấn Độ "nhảy vọt các giai đoạn phát triển bằng cách tiếp cận các nền tảng EV, mô-đun pin và quy trình sản xuất đã được thử nghiệm."
Bài toán tự chủ
Dù có những động lực lớn, con đường đến với mục tiêu 30% xe điện vào năm 2030 của Ấn Độ vẫn đầy chông gai. Chỉ 7,6% số xe mới bán ra trong năm 2024 là xe điện, một con số khá khiêm tốn. Việc chính phủ sửa đổi quy tắc trợ cấp, yêu cầu các công ty phải lắp ráp hoàn chỉnh EV tại Ấn Độ trong khi vẫn cho phép nhập khẩu các linh kiện chưa sản xuất trong nước, đã bộc lộ rõ sự mong manh của ngành EV Ấn Độ.
Doanh số bán xe điện bắt đầu giảm sút, và một số tên tuổi lớn như Tata Motors đã chứng kiến đơn đặt hàng đội xe EV giảm mạnh. Theo dữ liệu của Venture Intelligence, tổng vốn rót vào khởi nghiệp EV Ấn Độ đã giảm từ 934 triệu USD năm 2022 xuống còn 586 triệu USD năm 2024, tương ứng mức giảm khoảng 37%. Hàng loạt startup đình đám như Hero Electric, BluSmart, Ola Electric gặp khủng hoảng, thậm chí đối mặt nguy cơ phá sản.
Sự thiếu hụt chuyên môn kỹ thuật và cơ sở hạ tầng sạc kém phát triển tiếp tục là những rào cản lớn. Ông Vivek Kumar, quản lý dự án ô tô tại GlobalData, nhấn mạnh rằng "Ấn Độ vẫn phải đối mặt với những thách thức đáng kể."
Thị phần xe điện của các ông lớn ở Ấn Độ
Bên cạnh đó, sự phụ thuộc vào nhập khẩu linh kiện EV từ Trung Quốc cũng góp phần vào thâm hụt thương mại ngày càng tăng của Ấn Độ. Các chuyên gia cảnh báo rằng việc quá phụ thuộc này có thể làm suy yếu mục tiêu phát triển công nghệ EV của riêng Ấn Độ.
"Ấn Độ nên cẩn thận để những quan hệ đối tác như vậy không dẫn đến việc các công ty Trung Quốc thống trị thị trường, vì điều này có thể làm giảm động lực phát triển các công ty và công nghệ trong nước", ông Jason Altshuler, chủ sở hữu My Electric Home, một nhà cung cấp giải pháp điện tử ở Colorado, chia sẻ.
Tuy nhiên, khác với chính sách cứng rắn của Mỹ dưới thời Tổng thống Donald Trump, Ấn Độ đang lựa chọn một chiến lược "bảo hộ mềm." Theo ông Shubham Munde, một nhà phân tích cấp cao về công nghệ, mục tiêu của Ấn Độ là "tích hợp chứ không phải cô lập khỏi chuỗi cung ứng của Trung Quốc cho đến khi các sản phẩm thay thế trưởng thành."
Nếu không có công nghệ Trung Quốc, Ấn Độ sẽ đối mặt với tình trạng thiếu hụt nguồn cung, chậm trễ triển khai sản phẩm và giảm sự đa dạng của các mẫu xe điện, đồng thời chi phí sẽ cao hơn. Việc phụ thuộc này giúp Ấn Độ thu hẹp khoảng cách cho đến khi ngành công nghiệp nội địa đủ mạnh để cạnh tranh.
Hiện Ấn Độ đã khởi động chương trình Production Linked Incentive (PLI) dành riêng cho công nghiệp pin, với cam kết hỗ trợ lên tới hàng tỷ Rupee để xây dựng các "siêu nhà máy" (giga-factories). Công ty quốc doanh KABIL cũng được thành lập để liên kết khai thác và chế biến nguyên liệu quan trọng như lithium, nickel, cobalt từ đối tác nước ngoài, giảm dần sự lệ thuộc vào nguồn nhập từ Trung Quốc.
Đồng thời, chương trình R&D quốc gia tập trung phát triển pin thế hệ mới, từ solid-state đến sodium-ion, nhằm chuẩn bị cho kỷ nguyên xe điện thế hệ thứ hai. Tuy nhiên, quá trình nghiên cứu và thương mại hóa công nghệ mới thường mất ít nhất 5–7 năm, và trong giai đoạn "chạy đà" đó, thị trường vẫn phải bấu víu vào nguồn linh kiện hiện có.
Rõ ràng Ấn Độ đang phải đi trên một sợi dây mảnh mai: vừa theo đuổi khát vọng tự chủ công nghệ, vừa không thể từ bỏ lợi ích kinh tế và bước tiến công nghệ mà sự hợp tác với Trung Quốc mang lại.
Tuy vậy chỉ khi tự chủ được khâu then chốt, từ khai thác khoáng sản đến sản xuất cell pin và tích hợp hệ thống điều khiển, Ấn Độ mới có thể tự tin thực hiện lời hứa xanh sạch, giảm thiểu khí thải và vươn lên mạnh mẽ trên bản đồ công nghệ toàn cầu. Đây cũng chính là phép thử lớn nhất cho "giấc mơ EV" của quốc gia tỷ dân.
*Nguồn: RoT, Fortune, BI
