(Các đoàn tàu tại ga Hà Nội. Ảnh: TTXVN/Huy Hùng).
Trước ý kiến của các bộ, ngành về dự thảo Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc -Nam vừa được Bộ Giao thông Vận tải trình Thường trực Chính phủ, chiều 29/11, trao đổi với phóng viên TTXVN, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Danh Huy cho biết sẽ tiếp thu ý kiến của các bộ, ngành để hoàn thiện, quá đó tối ưu Đề án trước khi báo cáo Ban chỉ đạo và Tổ tư vấn dự án đường sắt.
Theo tìm hiểu của phóng viên TTXVN, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam tập trung vào 3 kịch bản chính:
Kịch bản 1, đầu tư xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 17 tấn/trục, chỉ khai thác tàu khách. Tuyến đường sắt Bắc Nam hiện hữu được nâng cấp để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư kịch bản này khoảng 67,32 tỷ USD.
Kịch bản này có ưu điểm chi phí giải phóng mặt bằng và chi phí đầu tư thấp hơn hai phương án khác, nhưng không có khả năng tăng công suất nếu nhu cầu vận tải hàng hóa trên tuyến đường sắt hiện hữu quá tải.
Kịch bản 2, xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tốc độ thiết kế 200 - 250 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục, khai thác chung tàu khách và hàng. Tuyến đường sắt Bắc Nam hiện hữu được hiện đại hóa để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư khoảng 72,02 tỷ USD.
Ưu điểm của kịch bản này là vận chuyển cả hành khách và hàng hóa trên cùng tuyến. Kết nối liên vận quốc tế thuận lợi, song tốc độ lưu thông thấp.
Kịch bản 3, đầu tư tuyến đường sắt Bắc Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu. Tuyến đường sắt hiện hữu nâng cấp để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư dự án 68,98 tỷ USD.
Kịch bản này nếu đầu tư hạ tầng, thiết bị, phương tiện để khai thác tàu hàng chạy Bắc - Nam thì vốn đầu tư dự án khoảng 71,69 tỷ USD.
Ưu điểm của kịch bản 3 là tàu vận tải riêng hành khách nên tốc độ cao, tiện nghi, an toàn, có khả năng cạnh tranh với phương tiện khác. Tuy nhiên, nhược điểm là chi phí đầu tư cao, chênh lệch tốc độ giữa tàu khách với tàu hàng càng lớn làm giảm năng lực thông qua.
Đáng chú ý, trong dự thảo Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất lựa chọn kịch bản 3 để thực hiện đầu tư.
Góp ý cho dự thảo Đề án này, một số bộ, ngành nhất trí với chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam theo tinh thần Nghị quyết số 29/NQ-TW ngày 17/11/2022 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XIII về tiếp tục đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 và Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/2/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.
Theo Bộ trưởng Xây dựng Nguyễn Thanh Nghị, thành viên Ban chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án, thống nhất đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam theo kịch bản 3.
Tuy nhiên, người đứng đầu ngành xây dựng cho rằng, chi phí đầu tư đường sắt Bắc - Nam lên tới hàng chục tỷ USD và để đảm bảo tính khả thi của Đề án, Bộ Giao thông Vận tải cần bổ sung các căn cứ pháp lý để đề xuất sơ bộ tổng vốn đầu tư.
Trong khi đó, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng, 3 kịch bản Bộ Giao thông Vận tải đưa ra còn chưa phù hợp.
“Trên cơ sở nghiên cứu bài học các nước trên thế giới, đặc biệt các nước có điều kiện tương đồng với Việt Nam về quy mô kinh tế, điều kiện tự nhiên, xã hội, Bộ Giao thông Vận tải thực hiện rà soát và hoàn thiện lại các kịch bản. Từ đó cung cấp cơ quan thẩm định đầy đủ thông tin để xem xét trình cấp có thẩm quyền lựa chọn kịch bản đầu tư phù hợp với điều kiện Việt Nam, đảm bảo hiệu quả đầu tư”, Bộ Kế hoạch và Đầu tư ý kiến.
Sau khi nghiên cứu, phân tích, đánh giá, nhiều chuyên gia, nhà khoa học nhận thấy kịch bản 3 hoàn toàn không khả thi, không đáp ứng được yêu cầu đặt ra của Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị cũng như không đáp ứng được yêu cầu của Ban cán sự Đảng Chính phủ tại Kết luận số 1209-KL/BCSĐCP ngày 6/10/2022.
Các chuyên gia cho rằng, thế giới có đường sắt tốc độ cao chuyên dùng cho chở khách, tốc độ đạt tới 350km/h tải trọng trục 17 tấn, nhưng không ở đâu có đường sắt tốc độ cao khai thác hỗn hợp, cả tàu khách và tàu hàng với tải trọng trục 22,5 tấn, trong khi tốc độ các đoàn tàu khách lại trên 300km/h vì không đảm bảo được năng lực thông qua và an toàn chạy tàu.
Vì vậy, nếu chủ trương thực thi theo kịch bản 3 (đầu tư tuyến đường sắt Bắc Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục) sẽ là một thử nghiệm hết sức tốn kém, đầy rủi ro và gây ra nhiều hệ lụy đối với nền kinh tế - xã hội đất nước.
PGS.TS Doãn Minh Tâm, Nghiên cứu viên cao cấp chuyên ngành giao thông cho biết, hoàn toàn nhất trí chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, nhưng nên chỉ tập trung lựa chọn theo 2 phương án, đó là không đầu tư xây dựng ngay đường sắt cao tốc thiết kế 350 km/h mà chỉ lựa chọn đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao với vận tốc thiết kế là 200-250 km/h đi riêng hoặc đường sắt tiêu chuẩn tốc độ thiết kế 150 km/h đi chung.
Còn theo PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư, công trình giao thông (Varsi), hiện chỉ có 4 nước là Nhật Bản, Đức, Ý và Tây Ban Nha làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao 350 km/h. Để sản xuất đường ray, Nga cũng không làm được. Trung Quốc mới bắt đầu tiếp cận và đang từng bước làm chủ công nghệ này.
"Đương nhiên Việt Nam chưa thể làm chủ công nghệ, nhưng chúng ta phải tiếp cận, từ mua công nghệ lõi tới từng bước làm chủ công nghệ lõi. Mặc dù chưa đủ sức vươn tới tốc độ 400 - 450 km/h, song phải phấn đấu, chuẩn bị từ bây giờ cả về vật lực và nhân lực cũng như có chính sách rõ ràng để tiến tới làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ trên 300 km/giờ trong tương lai", PGS.TS Trần Chủng chia sẻ.
Tuy nhiên, các chuyên gia lưu ý Bộ Giao thông Vận tải cần phân tích kỹ lưỡng kịch bản 3 dựa trên 2 yếu tố: cơ sở khoa học và thực tiễn các bài học trên thế giới.
Cụ thể, về cơ sở khoa học, đầu tiên phải tính toán nhu cầu. Tuyến đường sắt cao tốc đầu tư để phục vụ ai, phục vụ cái gì. Đặc điểm địa hình nước ta dài, theo chiều dọc, lượng hàng hóa chuyên chở từ Tp. Hồ Chí Minh - Hà Nội với tốc độ nhanh như vậy có thật sự nhiều không?
Trên cơ sở nhu cầu mới tính toán tiếp điều kiện yêu cầu kỹ thuật bởi làm tuyến đường sắt cao tốc đảm bảo chở hàng đòi hỏi phải tăng tải trọng trục, tính toán kích thước đường ray, kích thước tàu, qua hầm, cầu… khiến tổng chi phí đầu tư tăng lên rất nhiều.
Nhiều nơi trên thế giới đã, đang đầu tư đường sắt cao tốc chạy 300 - 350 km/h như Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc, Indonesia chỉ chở hành khách, không kết hợp chở hàng hóa. Tuyến đường sắt cao tốc chuẩn bị đầu tư ở Ấn Độ cũng chọn phương án này. Chỉ có một nước sử dụng tàu chạy hỗn hợp là Đức vận hành tàu ở tốc độ 250 km/h.
Câu chuyện đội vốn, chậm tiến độ của các dự án đầu tư công trọng điểm; trong đó có ngành giao thông không phải là mới mà vấn đề này đã được các cơ quan báo chí, cử tri, đại biểu Quốc hội đề cập nhiều lần thời gian qua.
Do đó, dự án tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam được xem là dự án lớn nhất từ trước tới nay cần được xem xét, đánh gia tỷ mỉ, cẩn trọng, khoa học để tránh lặp lại câu chuyện đội vốn, không khả thi, hay lãng phí cho xã hội cũng như thời gian triển khai kéo dài.
Hiện nay, dự án vẫn đang trong quá trình bàn thảo trước khi trình cấp có thẩm quyền phê duyệt, TTXVN sẽ tiếp tục cập nhật các ý kiến để các cơ quan chức năng xây dựng được Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam một cách tối ưu và hiệu quả.
