Phát triển đô thị nén theo mô hình TOD
Mở đầu sự kiện, ông Phạm Lâm, Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng giám đốc DKRA Group cho rằng, việc sắp xếp lại địa giới hành chính trên cả nước đang mở ra một giai đoạn phát triển mới cho loại hình TOD (phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng).
Đồng thời đặt ra nhiều bài toán cho thị trường bất động sản. Trong bối cảnh giá nhà ngày càng tăng và người dân khó tiếp cận nhà ở, quy hoạch và hạ tầng giao thông sau sáp nhập sẽ giữ vai trò quan trọng trong việc mở rộng không gian phát triển và cải thiện khả năng sở hữu nhà.
Xu hướng đô thị trong tương lai buộc phải chuyển mạnh sang giao thông công cộng, giúp người dân tiếp cận nơi ở, làm việc trong phạm vi rộng hơn, thậm chí 50 - 200 km mà không phụ thuộc vào phương tiện cá nhân. Mô hình này không chỉ giảm áp lực giao thông, hạn chế ô nhiễm mà còn tạo ra một lối sống mới cho cư dân đô thị.
"Phát triển TOD đòi hỏi có chiến lược vùng rõ ràng. Không gian mở rộng của TP.HCM chỉ có thể được khai thác hiệu quả khi có một quy hoạch tổng thể, gắn kết với các trục giao thông như metro và đường sắt cao tốc. Ngay cả các ga trên tuyến cao tốc Bắc - Nam cũng có thể trở thành hạt nhân của những cụm TOD mới", ông Phạm Lâm cho hay.
Đến nay, dù Việt Nam đã có metro nhưng mô hình TOD vẫn chưa hình thành
ẢNH: NGỌC DƯƠNG
Còn theo ông Võ Huỳnh Tuấn Kiệt, Giám đốc Bộ phận Tiếp thị dự án nhà ở, Công ty CBRE Việt Nam, thị trường bất động sản phía nam đang bước vào giai đoạn tái cấu trúc mạnh, nhất là khi TP.HCM trở thành siêu đô thị sau sáp nhập và mô hình đô thị TOD giữ vai trò định hướng phát triển chủ đạo.
Những năm tới thị trường sẽ dịch chuyển mạnh ra các đại đô thị ven đô, nơi hạ tầng hoàn thiện và phù hợp phát triển đô thị nén theo mô hình TOD. Các chủ đầu tư sẽ tập trung phát triển township quy mô lớn, thiết kế xanh, thông minh, mô hình phức hợp đa chức năng và tăng cường số hóa trải nghiệm khách hàng.
Ở phía người mua, xu hướng đầu tư trở nên lý tính hơn, ưu tiên pháp lý minh bạch, thương hiệu uy tín và hệ sinh thái tiện ích hoàn chỉnh. Các sản phẩm tạo dòng tiền như căn hộ cho thuê, nhà ở gần khu công nghiệp và second home ven biển được quan tâm nhiều hơn. Mô hình TOD được xem là bước ngoặt giúp đô thị chuyển từ dàn trải, phụ thuộc xe máy sang đô thị nén, kết nối metro để hình thành các trung tâm vệ tinh, gia tăng giá trị bất động sản quanh ga nhờ lưu lượng bộ hành lớn và chỉ tiêu quy hoạch cao hơn.
Nhưng để TOD vận hành hiệu quả, TP.HCM cần khung pháp lý minh bạch từ cấp 1/500, ban chỉ đạo TOD đủ thẩm quyền và nguồn vốn giải phóng mặt bằng ổn định, thành công của TOD được đo bằng số người đi bộ và mức độ sử dụng giao thông công cộng.
TOD đã trở thành động lực tái thiết đô thị
TS - kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn khẳng định, đến nay, Việt Nam chưa có một TOD nào được hình thành kể cả khi tuyến metro số 1 tại TP.HCM hay tuyến metro Nhổn - ga Hà Nội (tuyến số 3) đi vào hoạt động. Các tuyến metro này được thiết kế chỉ để vận chuyển hành khách mà chưa được chú trọng quy hoạch xây dựng các TOD để khai thác quỹ đất dọc tuyến. Hệ thống quy hoạch metro hiện hành đã lạc hậu so với tốc độ phát triển của thành phố. Nếu tiếp tục làm metro theo tư duy cũ, mô hình TOD khó tạo ra lợi thế. Nên cần đổi mới tư duy, lựa chọn đúng nhà đầu tư và triển khai đồng bộ từ pháp lý, quy hoạch đến thực thi.
Ông Nam phân tích, TP.HCM vận hành theo mô hình đa trung tâm, nên cần ưu tiên các tuyến kết nối trực tiếp đến Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu và Cần Giờ để hình thành mạng lưới TOD liên vùng. Mô hình đô thị TOD chỉ có thể phát huy hiệu quả khi được triển khai trên nền tảng pháp lý rõ ràng và quy hoạch tích hợp ngay từ đầu. Quỹ đất hai bên các tuyến metro cần có cơ chế pháp lý minh bạch, làm cơ sở cho công tác đền bù, giải phóng mặt bằng và tái phát triển đô thị.
"TP.HCM và Hà Nội nhiều năm qua vẫn quy hoạch theo hướng đơn ngành, xây metro trước, còn phát triển đô thị tính sau. Trong bối cảnh TP.HCM định hướng mở rộng mạng lưới đường sắt đô thị lên hơn 1.000 km, việc tích hợp đa ngành và thu hút hợp tác công - tư trở nên cấp thiết. TOD, không chỉ tối ưu hóa quỹ đất và giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân, mà còn tạo ra hệ sinh thái sống thân thiện, tiện lợi cho người đi bộ quanh các nhà ga. Nhưng nếu không có cơ chế đền bù và chia sẻ giá trị gia tăng đất đai, đô thị khó bàn giao mặt bằng và TOD sẽ không thể hình thành", ông Ngô Viết Nam Sơn cho hay.
Phải quy hoạch TOD ngay từ đầu
TS Ngô Viết Nam Sơn cũng nhận định, TOD đã trở thành động lực tái thiết đô thị, góp phần tăng nguồn thu ngân sách từ quỹ đất quanh ga. Trong bối cảnh TP.HCM trở thành siêu đô thị sau sáp nhập, các tuyến metro tiếp theo phải được quy hoạch theo tư duy TOD ngay từ đầu. Nên kéo dài tuyến metro từ Bến Thành xuống Cần Giờ để hình thành dải đô thị TOD ven biển, nhưng không nên đi xuyên khu dự trữ sinh quyển để tránh phá vỡ hệ sinh thái và mất quỹ đất TOD.
Tuyến Vành đai 4 kết nối TP.HCM với cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải - cần được quy hoạch như trục TOD logistics khép kín. Nếu làm bài bản, tuyến này sẽ thúc đẩy phát triển đô thị công nghiệp - cảng biển cho toàn vùng Đông Nam bộ. Ngược lại, nếu thiếu đồng bộ pháp lý và cơ chế đầu tư, hạ tầng tỷ đô có nguy cơ trở thành gánh nặng cho địa phương và quốc gia.
Ông Nguyễn Tất Thắng, Phó phòng Quy hoạch hạ tầng kỹ thuật (Sở Quy hoạch - Kiến trúc TP.HCM) nhìn nhận những hạn chế trong quá trình triển khai tuyến metro số 1 đã ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác. Song đây cũng là giai đoạn cần thiết để hệ thống pháp lý cho đường sắt đô thị được hoàn thiện. Nghị quyết 38 do HĐND TP.HCM thông qua đã tạo nền tảng pháp lý quan trọng cho phát triển đường sắt đô thị và TOD trong thời gian tới.
TP.HCM đang rà soát và khai thác quỹ đất quanh các tuyến metro, trong đó tuyến metro số 1 có hơn 160 ha đất tại TP.Thủ Đức cũ phù hợp phát triển TOD. Thành phố cũng nghiên cứu phạm vi 500 - 1.000 m quanh tuyến metro số 2 để tối ưu quỹ đất và tránh lãng phí nguồn lực. Các dự án đô thị TOD dọc Vành đai 2 và tuyến Bến Thành - Tham Lương dự kiến hoàn thiện thủ tục để có thể khởi công vào cuối năm 2025.
