Dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trên toàn cầu trong tháng 6 đang gặp tình trạng tắc nghẽn ở mức đỉnh điểm trong vòng 18 tháng qua, trong đó tình hình đặc biệt phức tạp ở một số cảng châu Á và châu Âu.
Theo số liệu thống kê của hãng nghiên cứu Linerlytica, 60% trong số các tàu đang chờ cập cảng thuộc về khu vực châu Á. Trong đó, cảng container của Singapore - cảng lớn thứ hai thế giới - đang rơi vào tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng nhất kể từ đại dịch COVID-19.
Hưởng lợi từ tắc nghẽn cảng
Cơ quan Hàng hải và Cảng Singapore (MPA) hồi cuối tháng Năm cho biết thời gian chờ trung bình để tàu container cập bến là từ 2-3 ngày, so với thông thường là chưa đầy một ngày.
Trong khi đó, số liệu của Linerlytica và hãng cung cấp dữ liệu vận tải biển theo thời gian thực PortCast, thời gian chờ đợi có thể lên tới một tuần.
"Toàn bộ chuỗi logistics nếu có tắc nghẽn ở đâu đó thì đều mang đến những ảnh hưởng, trong đó sẽ có cả cơ hội và thách thức", ông Nguyễn Mạnh Hà - Giám đốc phụ trách marketing của Gemadept (Mã: GMD) nói gần đây.
Gemalink đã nhận thêm 10 chuyến tàu mới do sự cố tắc nghẽn tại Singapore. Ảnh: GMD.
Thách thức theo lãnh đạo Gemadept là việc tắc nghẽn trong các mắt xích về chuỗi cung ứng sẽ khiến các cảng biển bị ảnh hưởng đến lịch sắp xếp cầu bến và tổ chức khai thác so với thông thường.
"Tuy nhiên, điều này vẫn đem đến các cơ hội và thực tế đã đến rồi", ông Hà nói tiếp.
Tình trạng tắt nghẽn ở Singapore trong nửa đầu năm khiến một số hãng đã đưa những chuyến tàu đưa vào cảng Gemalink nhằm giải phóng lượng hàng bị tắt nghẽn, thực tế có hơn 10 chuyến tàu mới để đóng góp sản lượng quan trọng cho cảng này.
Về mặt dài hạn, nếu tình trạng tắc nghẽn tiếp tục kéo dài thì một số hãng tàu sẽ tính đến chuyện chuyển trung tâm transhipment (chuyển tải) hàng hóa từ Singapore sang một số nước khác, bao gồm siêu cảng Gemalink của Gemadept.
Ông Hà đánh giá đây là cơ hội không chỉ trong năm 2024 mà nếu kéo dài còn là cơ hội trong dài hạn. Các hãng tàu phải tính toán đến chuyện chuyển các trung tâm transhipment tại Singapore - vừa có nguy cơ tắt nghẽn và vừa đắt đỏ - sang Việt Nam, trong đó có khu vực Cái Mép và Gemalink.
Tại khu vực Hải Phòng cũng có thể hưởng lợi từ việc tắt nghẽn ở Singapore, khi các hãng tàu phải tính toán lại việc vận tải hàng hóa đến các cảng ở Trung Quốc. Khu vực cảng Hải Phòng, trong đó có cảng Nam Đình Vũ của Gemadept nói riêng có cơ hội nhận thêm các dịch vụ transhipment đi Trung Quốc.
Thách thức cũng có nhưng cơ hội có lẽ sẽ nhiều hơn đối với Việt Nam nói chung và Gemadept nói riêng", ông Hà nhấn mạnh.
Giá cước còn tăng đến cuối 2024
Không chỉ hưởng lợi từ xu hướng tắc nghẽn ở các cảng biển lớn trên thế giới, công ty Việt Nam cũng dự báo sẽ có thuận lợi hơn khi giá cước vận tải có diễn biến tích cực và giá xếp dỡ hàng hóa tăng dần.
Giá cước vận tải biển sau thời điểm tăng nóng 2020-2022 đã giảm rất mạnh sau đó, tuy nhiên từ cuối 2023 đã dần cải thiện trở lại. Lãnh đạo Gemadept nói so với cùng kỳ 2023, giá cước đi các tuyến vận tải nói chung đang tăng 300%, tức là gấp 3 lần. Riêng giá cước tháng 6 tiếp tục tăng 34% so với tháng 5.
"Chúng tôi tin tình trạng giá cước trên tất cả các tuyến sẽ tiếp tục tăng ít nhất đến hết 2024, còn xa hơn nữa thì còn quá sớm để dự báo", ông Hà cho biết các căng thẳng Biển Đỏ, xung đột, thiếu tàu, thiếu thiết bị sẽ khó khắc phục trong thời gian ngắn.
Giá cước vận tải biển được dự báo vẫn tiếp tục tăng đến ít nhất hết năm 2024. Ảnh: T.L.
SSI Research cũng cho rằng căng thẳng địa chính trị đã được phản ánh một phần vào giá cước vận chuyển và giá thuê tàu định hạn đối với tàu chở dầu trong năm 2023, và có thể là yếu tố hỗ trợ cho giá cước của ngành vận tải container trong năm 2024.
Dữ liệu của Xeneta cho thấy giá cước từ châu Á và Singapore đến các cảng ở Bờ Đông nước Mỹ hiện đang ở mức cao nhất kể từ tháng 9/2022. Giá cước vận tải đến các cảng ở Bờ Tây của Mỹ hiện cũng ở mức cao nhất kể từ tháng 8/2022.
Ngoài ra, giá bốc dỡ dịch vụ cảng biển được tăng theo lộ trình 10%/năm trong giai đoạn 2019-2023, gần nhất tiếp tục tăng khung giá dịch vụ này theo Thông tư 39/2023/TT-BGTVT từ tháng 2. Lãnh đạo Gemadept đánh giá đây là yếu tố hỗ trợ doanh thu và khuyến khích doanh nghiệp tái đầu tư.
Tuy nhiên, giá xếp dỡ dịch vụ cảng Việt Nam vẫn thấp hơn rất nhiều so với thế giới, chỉ bằng 20-30% so với thế giới và so với khu vực lân cận chỉ bằng một nửa, trong khi đó chất lượng dịch vụ không thua kém các cảng hàng đầu thế giới.
Việc thông tư 39 có hiệu lực đem lại kết quả tốt cho Gemadept, nhưng việc triển khai có sự khác nhau ở mỗi khu vực. Như Gemalink có lợi thế vượt trội về cảng nước sâu nên có điều kiện để tận dụng tối đa Thông tư 39, thậm chí còn tăng giá hơn mức này.
Trong khi khu vực Hải Phòng có mức độ cạnh tranh rất cao, không có nhiều khác biệt giữa các cảng, nên Gemadept nói phải uyển chuyển trong áp dụng Thông tư 39. Công ty câng tăng chất lượng dịch vụ, tăng tiện ích và giá trị khác để thu hút các hãng tàu, do đó doanh thu tăng nhưng chi phí cũng tăng lên.
