Tại Hội thảo "Kết nối liên vùng - Động lực phát triển khu thương mại tự do TPHCM" tổ chức ngày 27/1, các chuyên gia và nhà hoạch định chính sách đã phác thảo nên hình hài của một "đại dự án" mang tính lịch sử, đó là khu thương mại tự do (FTZ) Cái Mép Hạ.
Siêu dự án 326.000 tỷ đồng
Được định vị là mảnh ghép quan trọng nhất trong chiến lược kinh tế hướng biển của siêu đô thị TPHCM (sau sáp nhập), Khu thương mại tự do (FTZ) Cái Mép Hạ đang nổi lên như một siêu dự án với quy mô và tầm nhìn chưa từng có. Theo Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM (HIDS), dự án có tổng vốn đầu tư dự kiến là 326.000 tỷ đồng, với lộ trình hoàn thiện đề án năm 2026 và đưa hạ tầng cơ bản vào vận hành cuối năm 2028.
Không đi theo lối mòn của những khu chế xuất thập niên 90 thế kỷ XX, FTZ Cái Mép Hạ được định vị là cuộc chơi của tư duy mới, nơi ưu đãi thuế quan lùi về sau để nhường chỗ cho hạ tầng xanh và cơ chế quản trị vượt trội.
Cảng Cái Mép được coi là "báu vật" ngành logistics của TPHCM và Việt Nam (Ảnh: DT).
Ông Vũ Chí Kiên, Phó Viện trưởng HIDS, cho biết điểm cốt lõi trong chiến lược phát triển của FTZ này là sự đoạn tuyệt với tư duy "thiên đường thuế".
Trước đây, việc cắt giảm thuế thu nhập doanh nghiệp xuống mức sàn là vũ khí cạnh tranh chính của các quốc gia đang phát triển. Tuy nhiên, khi quy tắc Thuế tối thiểu toàn cầu (GMT) có hiệu lực, các ưu đãi này trở nên vô nghĩa vì doanh nghiệp vẫn phải nộp phần chênh lệch tại quốc gia mẹ.
Thay vào đó, TPHCM lựa chọn mô hình "Hệ sinh thái thương mại tự do thế hệ 5.0". FTZ Cái Mép Hạ sẽ là sự tích hợp đa tầng giữa cảng biển trung chuyển quốc tế - Hệ thống Logistics thông minh - Công nghiệp công nghệ cao và Đô thị dịch vụ.
Trong đó, cơ cấu ngành nghề được chọn lọc kỹ lưỡng để đón đầu chuỗi cung ứng toàn cầu. Thay vì gia công giá rẻ, Cái Mép Hạ trải thảm đỏ cho công nghiệp bán dẫn, sản xuất giàn khoan biển và đặc biệt là năng lượng tái tạo.
Yếu tố xanh được xác định là lợi thế cạnh tranh tuyệt đối. Khi các thị trường lớn như EU hay Mỹ dựng lên hàng rào thuế carbon (CBAM), các nhà đầu tư công nghệ cao buộc phải tìm đến những nơi có nguồn năng lượng sạch.
Nắm bắt nhu cầu này, FTZ Cái Mép Hạ quy hoạch hạ tầng năng lượng dựa trên nền tảng khí LNG sẵn có của khu vực Thị Vải, đồng thời vạch lộ trình chuyển đổi sang Hydrogen xanh và điện gió ngoài khơi. Đây chính là "giấy thông hành" để sản phẩm từ FTZ này thâm nhập các thị trường khó tính nhất thế giới, đảm bảo tiêu chuẩn Net Zero cho các tập đoàn đa quốc gia.
Theo các chuyên gia, Cái Mép Hạ sở hữu lợi thế địa kinh tế "độc nhất vô nhị". Đây là một trong số ít cảng biển trên thế giới có khả năng đón tàu mẹ trọng tải trên 200.000 tấn, cho phép thiết lập các tuyến hàng hải trực tiếp đi châu Âu và Bắc Mỹ mà không cần trung chuyển. Nằm ở đỉnh của "tam giác chiến lược" Thủ Thiêm (Tài chính) - Long Thành (Hàng không) - Cái Mép (Hàng hải), FTZ này nắm giữ chìa khóa để kéo giảm chi phí logistics quốc gia từ 16-18% GDP xuống mức lý tưởng 10%.
Thoát khỏi "nghịch lý đầu tư" đường bộ
Chuyên gia Đỗ Thiên Anh Tuấn - Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright - nêu, nếu chỉ nhìn Cái Mép Hạ như một khu vực địa lý rộng 3.000-4.000ha thì sẽ là một sự lãng phí tiềm năng to lớn.
Ông Đỗ Thiên Anh Tuấn, (Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright), cho rằng TPHCM cần thiết kế các tuyến đường chuyên biệt cho từng mục đích vận tải hàng hóa, hành khách để tăng hiệu quả và giảm chi phí (Ảnh: H. Hạnh).
Vấn đề cốt lõi không nằm ở nội tại cảng mà ở sự cộng hưởng của 3 cực tăng trưởng: Thủ Thiêm (Trung tâm tài chính - IFC) - Long Thành (Cửa ngõ hàng không) - Cái Mép (Cửa ngõ hàng hải). Và "mạch máu" để nuôi sống tam giác động lực này chính là giao thông.
Phân tích về thực trạng, ông Tuấn chỉ rõ những điểm nghẽn đang kìm hãm sự phát triển của vùng TPHCM mở rộng. Dù đã có những nỗ lực như Vành đai 3, cao tốc Bến Lức - Long Thành hay dự án cầu Cát Lái, nhưng sự kết nối giữa các cực tăng trưởng vẫn rời rạc và quá tải.
"Chúng ta đang đối mặt với sự tắc nghẽn nghiêm trọng ngay từ cửa ngõ", ông Tuấn nhận định. Kết nối giữa CBD Thủ Thiêm và sân bay Long Thành hiện phụ thuộc hoàn toàn vào cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây, vốn thường xuyên "tê liệt" tại các nút giao An Phú hay Mai Chí Thọ.
Chuyên gia này cảnh báo nếu tư duy quy hoạch chỉ dừng lại ở việc mở rộng đường bộ (như nâng cấp cao tốc lên 8-10 làn xe) mà vẫn để giao thông hỗn hợp, tình trạng tắc nghẽn sẽ không bao giờ được giải quyết triệt để. Càng mở đường, xe càng đông, và chi phí logistics - hiện chiếm tới 16-18% GDP của Việt Nam - sẽ khó lòng kéo giảm xuống.
Giải pháp đột phá được ông Đỗ Thiên Anh Tuấn đưa ra là chuyên môn hóa hạ tầng giao thông, mạnh dạn bóc tách luồng chuyển hàng hóa, con người và tri thức ra, không để chạy hỗn hợp như hiện nay.
Cụ thể, hệ thống Vành đai 4 và các trục kết nối cảng cần được ưu tiên tuyệt đối cho vận tải nặng container, hình thành các khu ICD và các trung tâm logistics vệ tinh. Ngược lại, không gian nội đô và các trục kết nối vào trung tâm tài chính Thủ Thiêm phải cấm tuyệt đối xe container đi xuyên tâm. Việc để hàng nặng đi qua lõi đô thị không chỉ gây mất an toàn, ô nhiễm mà còn làm giảm giá trị của một trung tâm tài chính quốc tế.
Các đại biểu tham dự hội thảo theo dõi bản đồ tương tác của Khu thương mại tự do (FTZ) Cái Mép Hạ (Ảnh: H. Hạnh).
Đồng bộ hệ thống logistics là yếu tố sống còn
Ông Cao Hồng Phong, Phó chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển TPHCM, bổ sung thêm góc nhìn thực tế từ mô hình "Làng logistics" của cảng Rotterdam (Hà Lan). Tại đây, sự chuyên môn hóa được đẩy lên mức tuyệt đối: Tàu cập cảng là hàng hóa được rót ngay xuống sà lan hoặc tàu hỏa để đi sâu vào lục địa châu Âu. Container gần như không nằm lại cảng và xe tải chỉ làm nhiệm vụ giao hàng trong phạm vi bán kính nhỏ.
"Cảng là để bốc dỡ, không phải kho bãi. Đường bộ là để giao hàng tận nhà, không phải để chở container liên tỉnh", ông Phong nhấn mạnh.
Liên hệ với bài toán của TPHCM, các chuyên gia cho rằng cần tách bạch dòng chảy giao thông. Dòng hàng hóa (container, hàng rời) phải được đẩy xuống đường thủy và đường sắt vành đai. Dòng hành khách và dịch vụ cao cấp sẽ sử dụng metro và cao tốc. Việc tách dòng này sẽ trả lại sự thông thoáng cho không gian đô thị, giảm ô nhiễm và quan trọng nhất là đảm bảo an toàn năng lượng cho các nhà máy công nghệ cao.
Đối với kết nối giữa FTZ Long Thành và FTZ Cái Mép, ông Đỗ Thiên Anh Tuấn đề xuất mô hình "Air-Sea Link" (Kết nối Hàng không - Hàng hải) dựa trên đường sắt chuyên dụng. Đây là phương thức duy nhất đảm bảo được khối lượng vận tải lớn với chi phí thấp, mô hình mà các cường quốc logistics như Singapore hay Hàn Quốc đã áp dụng thành công.
"Hạ tầng giao thông chuyên môn hóa chính là mạch máu của cơ thể kinh tế. Mạch máu có thông suốt, có chảy đúng dòng thì cơ thể siêu đô thị mới khỏe mạnh và các dự án tỷ đô như FTZ hay Trung tâm tài chính mới thực sự có sức sống", ông Đỗ Thiên Anh Tuấn nói.
