Trong những năm đầu thập niên 1970, các công nhân tại Dongfeng Motor (nghĩa là “Gió Đông”) đã nhập khẩu xe tải Mỹ để học hỏi, phục vụ cho những nỗ lực ban đầu trong việc chế tạo xe địa hình.
Gần 60 năm sau, Stellantis, tập đoàn châu Âu sở hữu thương hiệu Jeep đang hợp tác với Dongfeng để sản xuất một phiên bản chạy điện mới của mẫu xe địa hình Mỹ mang tính biểu tượng này, phục vụ người tiêu dùng tại Trung Quốc, Trung Đông và Đông Nam Á.
Sự hợp tác này là ví dụ mới nhất của một xu hướng đang tái định hình ngành ô tô toàn cầu. Các hãng xe quốc tế, đang chật vật trong quá trình chuyển đổi tốn kém sang xe điện, ngày càng tìm đến các nhà máy của Trung Quốc, nơi có công nghệ tiên tiến và chi phí thấp như một căn cứ sản xuất cho hoạt động toàn cầu của họ.
Theo công ty tư vấn Rhodium Group (Mỹ), nếu tính cả các liên doanh với đối tác địa phương, các công ty nước ngoài hiện chiếm khoảng hai phần năm lượng xe Trung Quốc xuất khẩu sang châu Âu.
“Xu hướng này rất rõ ràng: Nhiều hãng xe liên doanh nước ngoài đang sử dụng Trung Quốc làm căn cứ sản xuất để xuất khẩu”, Zhang Yu, giám đốc điều hành công ty tư vấn Automotive Foresight tại Thượng Hải cho biết. “Lợi thế sản xuất là rất lớn”.
Thực tế, các tập đoàn như Volkswagen, BMW, Nissan, Hyundai và nhiều hãng khác đang tăng cường xuất khẩu từ các nhà máy tại Trung Quốc, nơi đang dư thừa công suất sang các thị trường ngoài châu Âu và Mỹ.
Trong bối cảnh công nghệ Trung Quốc bị giám sát chặt chẽ và Mỹ áp thuế lên tới 100%, thị trường Mỹ gần như đóng cửa với xe nhập khẩu từ Trung Quốc. Tuy nhiên, châu Âu, dù cũng áp thuế riêng lên tới 45% vẫn là thị trường hấp dẫn. Các hãng từ Mazda đến Nissan đang phản công bằng cách lên kế hoạch xuất khẩu xe sản xuất tại Trung Quốc sang châu Âu. Ngay cả Volkswagen, nhà sản xuất ô tô lớn nhất châu Âu cũng không loại trừ khả năng này.
Yuqian Ding, chuyên gia phân tích ngành ô tô Trung Quốc tại HSBC cho rằng sự biến động này phản ánh một “tái căn chỉnh toàn cầu của cơ sở sản xuất”, tương tự như việc các hãng xe Mỹ chuyển năng lực sản xuất từ Detroit sang Mexico trong bốn thập kỷ qua.
“Trung Quốc ngày càng đóng vai trò quan trọng, không chỉ là trung tâm sản xuất chi phí thấp mà còn là nơi dẫn dắt công nghệ, với lợi thế chuỗi cung ứng quy mô lớn, điều mà phần còn lại của thế giới rất khó tìm được một sự thay thế tương đương”, bà nói thêm.
Các lãnh đạo ngành ô tô phương Tây cho rằng việc sử dụng thị trường ô tô lớn nhất thế giới làm căn cứ xuất khẩu sẽ mang lại lợi ích cho các hoạt động kinh doanh khác của họ, thông qua việc giảm chi phí và tiếp cận công nghệ tiên tiến hơn, từ đó giúp các hãng truyền thống cạnh tranh tốt hơn và giành lại người tiêu dùng.
Tuy nhiên, các nhà phê bình lại coi đây là một biện pháp mang tính “tuyệt vọng” của các nhà sản xuất châu Âu đang phải vật lộn với doanh số giảm mạnh và công suất dư thừa, cả tại quê nhà lẫn tại Trung Quốc, đồng thời phải đối mặt với làn sóng xe Trung Quốc tràn vào thị trường nội địa.
Theo dữ liệu từ công ty tư vấn Automobility (Thượng Hải), Trung Quốc hiện đã là quốc gia xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới. Lượng xuất khẩu đã tăng vọt từ dưới 1 triệu xe năm 2020 lên hơn 7 triệu xe vào năm ngoái. Đà tăng trưởng vẫn đang gia tăng: Trong bốn tháng đầu năm 2026, lượng xe xuất khẩu đạt 3,1 triệu chiếc, tăng 61% so với cùng kỳ năm trước.
“Chúng ta cần chấp nhận rằng Trung Quốc đang thiết lập tốc độ đổi mới trong nhiều ngành công nghiệp”, Robert Cisek, người đứng đầu hoạt động thương hiệu Volkswagen tại Trung Quốc phát biểu vào tháng 4. “Sẽ luôn có sự cạnh tranh mạnh mẽ từ Trung Quốc. Hoặc bạn chấp nhận điều đó, hoặc bạn sẽ gặp khó khăn”.
Tuy nhiên, một số người khác cảnh báo về những hệ quả nghiêm trọng. Xe nhập khẩu từ Trung Quốc có thể “ăn mòn” sản xuất tại châu Âu và các quốc gia có chi phí cao khác, làm suy yếu ngành công nghiệp và chuỗi cung ứng địa phương. Các thương hiệu như Ford và Opel đã bắt đầu thảo luận với đối tác về việc sản xuất các mẫu xe thiết kế tại Trung Quốc ngay tại các nhà máy châu Âu đang bị bỏ không.
Sander Tordoir, kinh tế trưởng tại Trung tâm Cải cách châu Âu cho rằng có “nguy cơ thực sự” là phần lớn hoạt động kỹ thuật, sản xuất, đổi mới và chuỗi cung ứng trong ngành ô tô sẽ ngày càng tập trung tại Trung Quốc.
“Liên minh châu Âu phải quyết định liệu có sẵn sàng đối đầu với Trung Quốc bằng chính sách thương mại và công nghiệp mạnh mẽ hơn hay không… nhằm khuyến khích không chỉ các nhà sản xuất Trung Quốc sản xuất tại châu Âu, mà cả các tập đoàn ô tô của chính họ tiếp tục duy trì sản xuất tại đây”.
Vì sao làn sóng xuất khẩu của Trung Quốc khó dừng lại?
Tình trạng dư thừa công suất nghiêm trọng và biên lợi nhuận cực thấp tại thị trường nội địa là những yếu tố chính thúc đẩy xuất khẩu, đối với cả các hãng xe Trung Quốc lẫn các liên doanh nước ngoài.
Một báo cáo của Rhodium, được Phòng Thương mại Mỹ đặt hàng và công bố tuần trước, cho thấy thặng dư thương mại 2.000 tỷ USD của Trung Quốc trong lĩnh vực sản xuất phần nào xuất phát từ nhu cầu nội địa yếu, trong khi các ngành như xe điện nhận được trợ cấp lớn.
Doanh số xe nội địa năm ngoái đạt 23,9 triệu chiếc, thấp hơn nhiều so với công suất sản xuất ước tính từ 45 đến 50 triệu xe. Trong khi đó, tăng trưởng xe điện đã chậm lại đáng kể kể từ khi các chương trình trợ cấp tiêu dùng bị cắt giảm. Kết quả là các mẫu xe của BYD, Jaecoo, Omoda và MG đang được đẩy mạnh xuất khẩu ra nước ngoài.
Xuất khẩu xe du lịch từ Trung Quốc sang châu Âu tăng 29% lên 922.000 chiếc trong năm 2025. Xu hướng này tiếp tục tăng tốc trong năm nay, với 326.000 chiếc chỉ trong quý I, tăng 72% theo dữ liệu từ Rhodium.
Phần dễ nhận thấy nhất của hiện tượng này là sự bùng nổ chưa từng có của các mẫu xe Trung Quốc được xuất khẩu sang châu Âu và các khu vực khác.
Geely, tập đoàn sở hữu Volvo Cars, Polestar và Zeekr đã nâng mục tiêu xuất khẩu trong năm nay và đặt tham vọng chiếm 5% thị phần tại các khu vực trọng điểm.
Đối thủ Chery International cũng đang tăng trưởng nhanh đến mức mẫu Jaecoo 7 của hãng trở thành mẫu xe bán chạy nhất tại Anh vào tháng 3, chỉ 14 tháng sau khi gia nhập thị trường.
Phó chủ tịch điều hành Charlie Zhang cho biết hoạt động trong nước và quốc tế của công ty sẽ hỗ trợ lẫn nhau, với doanh số nước ngoài giúp nâng cao “giá trị thương hiệu và chất lượng lợi nhuận”.
Bill Russo, nhà sáng lập Automobility, nhận định rằng chiến lược xuất khẩu ban đầu chỉ là “cơ chế hấp thụ công suất dư thừa”, nhưng hiện nay còn nhằm mục tiêu nâng cao lợi nhuận. Người tiêu dùng nước ngoài sẵn sàng trả giá cao hơn, giúp biên lợi nhuận dày hơn so với thị trường nội địa đã bão hòa.
Trong bốn tháng đầu năm 2026, xe điện thuần và hybrid sạc điện chiếm 44% lượng xuất khẩu của Trung Quốc, so với chỉ 7% cách đây 5 năm. Theo Russo, điều này cho thấy lợi thế cạnh tranh dài hạn của Trung Quốc ngày càng dựa vào công nghệ, chứ không chỉ là quy mô sản xuất và chi phí thấp.
TÁI CẤU TRÚC TOÀN CẦU
Các hãng xe nước ngoài, thường hoạt động dưới dạng liên doanh với đối tác Trung Quốc cũng đi đến kết luận tương tự: Sử dụng Trung Quốc không chỉ để phục vụ thị trường nội địa mà còn làm căn cứ xuất khẩu.
Trước đây, các hãng phương Tây đã xuất khẩu một số xe điện sản xuất tại Trung Quốc. Nhiều chiếc Tesla Model 3 tại châu Âu được sản xuất ở Thượng Hải, và một số phiên bản Mini điện sản xuất tại Trung Quốc cũng được xuất khẩu sang châu Âu.
Nhưng bối cảnh kinh tế hiện nay đã thay đổi hoàn toàn bài toán. “Khi cạnh tranh tại Trung Quốc ngày càng khốc liệt và áp lực công suất gia tăng, xuất khẩu trở thành cách thực tế hơn để tận dụng quy mô sản xuất tại đây”, Chris Liu, chuyên gia phân tích xe điện tại Omdia cho biết.
Ban đầu, các hãng xe truyền thống cố gắng giành lại thị phần bằng cách phát triển sản phẩm “in China for China”. Nhưng khi những sản phẩm này chứng minh được lợi thế về giá và công nghệ, chiến lược nhanh chóng chuyển sang “in China, for China, to global”.
Nissan đặt mục tiêu tăng xuất khẩu từ Trung Quốc lên 300.000 xe vào năm 2030, từ con số 0 của năm ngoái. Hãng dự kiến xuất khẩu các mẫu EV hợp tác với Dongfeng sang Mỹ Latinh, Đông Nam Á và Trung Đông.
“Những sản phẩm này sẽ giúp chúng tôi tự vệ trước các hãng xe Trung Quốc đang rất quyết liệt”, CEO Nissan Ivan Espinosa cho biết. “Điều quan trọng là khi xuất khẩu, chúng tôi có lợi nhuận”.
Sự thay đổi này là một khoảnh khắc mang tính “khiêm tốn” đối với các hãng xe châu Âu và châu Á, những người từng chuyển giao công nghệ cho Trung Quốc trong nhiều thập kỷ để đổi lấy quyền tiếp cận thị trường.
Giờ đây, chính Trung Quốc lại trở thành tiêu chuẩn.
“Chúng tôi có đủ năng lực sản xuất tại Trung Quốc… và sẽ vượt qua các mẫu xe toàn cầu”, một lãnh đạo hãng xe châu Á thừa nhận.
Charlie Zhang của Chery cho biết dù công ty vẫn học hỏi từ châu Âu về tay nghề cao cấp và khả năng vận hành đa thị trường, Trung Quốc đã xây dựng được “chuỗi cung ứng hoàn chỉnh nhất thế giới” cho xe điện và hybrid, với lợi thế rõ rệt về pin và tốc độ phát triển sản phẩm.
“Nếu sản xuất Trung Quốc đang tăng tốc vượt lên ở một số lĩnh vực, thì đó là một tiêu chuẩn mới, được định nghĩa bởi tốc độ đổi mới công nghệ nhanh hơn và sự ám ảnh với trải nghiệm người dùng”, ông nói.
