Tàu chở LNG phải cách nhiệt cực tốt, giữ nhiệt độ LNG ổn định ở mức siêu lạnh
Đà tăng giá này làm gia tăng thực trạng tranh giành các tàu vận chuyển LNG sẵn có, đảo ngược xu hướng giá cước ảm đạm kéo dài trong phần lớn thời gian năm nay.
Giá cước từng rơi xuống mức thấp nhất trong 5 năm vào tháng 2 khi số lượng tàu mới tăng nhanh hơn nhu cầu, nhưng sau đó bật tăng lên đỉnh vào tháng 6 do nguồn cung tàu bị hạn chế và xung đột Israel-Iran khiến nhiều chủ tàu trì hoãn cho thuê tàu.
Theo công ty định giá Spark Commodities, giá cước vận tải khu vực Đại Tây Dương dành cho các tàu hai thì có khả năng chở 174.000 m³ LNG - loại phổ biến nhất trên thị trường - đạt 61.500 USD/ngày vào thứ Ba, giảm nhẹ so với 61.750 USD/ngày hôm thứ Hai. Đây là mức cao nhất kể từ cuối tháng 8/2024 và tăng hơn 50% so với mức 39.750 USD/ngày vào tuần trước.
Ở khu vực Thái Bình Dương, giá cước cho cùng loại tàu đạt mức 42.250 USD/ngày hôm thứ Ba, tăng mạnh so với 31.250 USD/ngày một tuần trước đó - mức cao nhất kể từ cuối tháng 6.
Cước tàu vận chuyển LNG ở Đại Tây Dương và Thái Bình Dương tăng mạnh đầu tháng 11/2025
Ông Stephen Gordon, Giám đốc điều hành Clarksons Research, cho biết: “Những trì hoãn gần đây trong việc dỡ hàng LNG tại Ai Cập là một yếu tố góp phần, kéo theo tác động dây chuyền lên lịch trình tàu.”
Một môi giới tàu (giấu tên vì không được phép phát ngôn với truyền thông) cho biết yêu cầu trì hoãn giao LNG của Ai Cập đã làm xáo trộn lịch vận chuyển, buộc các bên thuê tàu phải nhanh chóng đặt tàu cho các chuyến hàng trong tương lai, làm tăng nhu cầu về tàu.
Giá cước vận chuyển LNG còn được hỗ trợ bởi nhu cầu theo mùa, khi các nước ở Bắc bán cầu như châu Âu và Nhật Bản bắt đầu tăng dự trữ khí đốt cho mùa đông sắp tới.
“Nhiều công ty tiện ích và nhà giao dịch đang đẩy mạnh tích trữ hàng trước những tháng lạnh giá,” một môi giới khác cho biết.
Ngoài ra, việc mở ra khoảng chênh lệch giá (arbitrage) giữa hàng LNG của Mỹ vận chuyển sang châu Á cũng làm giảm số lượng tàu sẵn có, do dòng chảy hướng Đông tăng và thời gian hành trình kéo dài hơn, ông Gordon nói thêm.
Sự mở rộng của các dự án xuất khẩu LNG của Mỹ như Plaquemines LNG và Giai đoạn 3 của Corpus Christi cũng đang tạo thêm lực đỡ cơ bản cho thị trường.
“Nguồn cung tàu đang bị siết tạm thời, với rất ít tàu có thể đáp ứng thời hạn giao hàng (laycan - khoảng thời gian tàu được dự kiến đến cảng để xếp hoặc dỡ hàng) trong tháng 11 tại khu vực Đại Tây Dương - tình trạng này có thể tiếp tục hỗ trợ giá cước trong ngắn hạn,” ông nói.
Theo chuyên gia phân tích Qasim Afghan của Spark Commodities, cơ hội chênh lệch giá LNG giữa Mỹ - Đông Bắc Á hiện đã đóng lại, nhưng vẫn ở mức rất nhỏ: “Nếu chênh lệch JKM-TTF tiếp tục tăng như tháng vừa qua, tín hiệu arbitrage có thể sớm quay trở lại châu Á, tạo áp lực tăng mới lên giá cước vận tải LNG.”
JKM–TTF là chênh lệch giá giữa chỉ số chuẩn châu Á (Japan-Korea Marker) và trung tâm giao dịch khí đốt của châu Âu (Title Transfer Facility).
Tín hiệu arbitrage (hay tín hiệu kinh doanh chênh lệch giá) là dấu hiệu cho thấy có cơ hội kiếm lợi nhuận từ sự chênh lệch giá của cùng một hàng hóa giữa hai thị trường khác nhau.
Với LNG (khí tự nhiên hóa lỏng), “tín hiệu arbitrage” nghĩa là: giá LNG ở châu Á (theo chỉ số JKM) cao hơn đủ nhiều so với giá LNG ở châu Âu (theo chỉ số TTF), đến mức có lãi khi thương nhân mua LNG ở Mỹ hoặc châu Âu rồi vận chuyển sang châu Á.
Khi tín hiệu arbitrage mở ra, các nhà giao dịch (trader) hoặc công ty năng lượng sẽ tranh thủ thuê tàu LNG để chuyển hàng từ thị trường giá thấp sang thị trường giá cao, điều này khiến tăng nhu cầu thuê tàu, giá cước vận chuyển LNG tăng lên, và dần làm thu hẹp chênh lệch giá giữa hai khu vực (vì nguồn hàng chảy về nơi giá cao).
Ngược lại, khi tín hiệu arbitrage đóng lại, nghĩa là khoảng chênh lệch giá không còn đủ để bù chi phí vận chuyển và logistics, thì các chuyến hàng dài từ Mỹ sang châu Á không còn hấp dẫn, và nhu cầu thuê tàu giảm xuống.
