Doanh nghiệp cảng biển, vận tải biển bội thu nửa đầu năm

Theo số liệu thống kê của Cục Hàng Hải Việt Nam, 6 tháng đầu năm 2022, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam ước đạt gần 371 triệu tấn, tăng 2% so với cùng kỳ năm 2021. Dù ghi nhận tăng trưởng so với cùng kỳ song tốc độ tăng trưởng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa nửa đầu năm nay lại giảm tốc so với 6 tháng 2021.

Theo báo cáo mới nhất trên Cục Hàng Hải, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển trong những tháng đầu năm hầu hết tại các khu vực cảng biển giảm sút.

Cá biệt, một số khu vực giảm mạnh như khu vực Bình Thuận giảm 22%, khu vực Cần Thơ giảm 24%; Kiên Giang giảm 16%. Ngoài ra, khu vực cảng biển lớn như Vũng Tàu, TP HCM đều ghi nhận mức giảm từ 3-8% so với cùng kỳ, trong đó TP HCM đạt 67,212 triệu tấn giảm 8% Vũng Tàu giảm 3% so với cùng kỳ.

Bên cạnh đó, chỉ có một vài khu vực có khối lượng hàng hoá nhích tăng như khu vực Quảng Ninh, khu vực An Giang tăng 218%; Quảng Trị tăng 20%; Đồng Nai tăng 32% (chủ yếu là hàng khô và hàng tổng hợp); Đồng Tháp tăng 9%, Quảng Nam tăng 16%.

Vụ trưởng Vụ Vận tải thuộc Bộ Giao thông Vận tải Trần Bảo Ngọc cho biết, diễn biến phức tạp của tình hình thế giới, sự tăng giá nguyên vật liệu, nhiên liệu đầu vào của sản xuất đang tiếp tục ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động sản xuất kinh doanh vận tải, kéo theo lượng hàng hóa thông qua cảng biển không như kỳ vọng. 

Nhóm vận hành cảng biển: Kết quả lợi nhuận trái chiều

Tuy nhiên, về kết quả kinh doanh nửa đầu năm, theo thống kê của người viết, nhìn chung hầu hết các cảng ghi nhận lợi nhuận tăng trưởng trong nửa đầu năm 2022, song mức tăng phân hóa.

Chẳng hạn Gemadept (Mã: GMD) đang nắm giữ cổ phần tại cảng Gemalink - cảng có quy mô lớn nhất trong cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải hay Cảng Hải Phòng (Mã: PHP) lớn nhất miền Bắc vẫn tiếp tục thu hút lượng thông quan lớn, ghi nhận lợi nhuận tăng trưởng lần lượt 87% và 104%.

Trong khi đó, mức lãi sau thuế của các Cảng Đà Nẵng (Mã: CDN), Cảng Đồng Nai (Mã: PDN) hay Cảng Đình Vũ (Mã: DVP) dù có tăng nhưng không quá vượt trội như hai cảng lớn nói trên.

Riêng khu vực Cảng Sài Gòn (Mã: SGP) và Cảng Quy Nhơn (Mã: QNP) ghi nhận lợi nhuận giảm tốc lần lượt 30% và 66% so với cùng kỳ.

Theo Cảng Quy Nhơn, do giá nhiên liệu tăng mạnh, tiền cho thuê đất chu kỳ 5 năm 2022-2027 tăng cao 283% nên tỷ suất lợi nhuận gộp giảm. Còn Cảng Sài Gòn nêu lý do là doanh thu dịch vụ khai thác cảng đi xuống trong khi giá vốn giảm với mức thấp hơn.

Trước đó, Vinalines – đơn vị quản lý 16 doanh nghiệp khai thác cảng biển trên cả nước đã dự đoán tăng trưởng khối cảng biển trong năm nay sẽ giảm mạnh do trong năm 2021, Cảng Sài Gòn ghi nhận khoản bất thường khoảng 484 tỷ đồng từ khoản cơ cấu khoản nợ vay của SP-PSA. Đồng thời, lợi nhuận Cảng Quy Nhơn trong năm 2022 cũng có khả năng giảm 220 tỷ đồng do không còn mặt hàng thiết bị điện gió.

Nhóm vận tải biển đồng loạt thắng đậm nhờ giá cước vận tải

Trong khi đó, các doanh nghiệp vận tải biển giữ vững phong độ khi đã và đang hưởng lợi lớn từ giá cước vận chuyển giữ ở mức cao.

6 tháng đầu năm, doanh thu thuần của Xếp dỡ Hải An (Mã: HAH) đạt 1.581 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế đạt 587 tỷ, lần lượt tăng 95% và gấp 3,2 lần cùng kỳ.

Trong đó riêng quý II, doanh nghiệp đã đạt được mức lợi nhuận quý cao nhất từ trước tới nay với 324 tỷ đồng. Bên cạnh nguyên nhân giá cước vận tải nội địa tăng, giá cho thuê tàu tăng mạnh so với cùng kỳ, thì yếu tố tận dụng cơ hội để đầu tư thêm tàu HA East và HA West giúp tăng số lượng đội tàu cũng đã hỗ trợ cho lợi nhuận của HAH.

Theo SSI Research, lợi nhuận của HAH sẽ tiếp tục duy trì ở mức cao trong nửa cuối 2022 nhờ giá cước và giá thuê tàu vẫn cao, dù tăng trưởng so với cùng kỳ có thể chậm lại do mức so sánh cao trong nửa cuối năm 2021.

Năm 2023, việc mở rộng công suất và gia hạn hợp đồng thuê tàu với mức giá cao hơn có thể hỗ trợ tăng trưởng lợi nhuận của công ty nhưng tăng trưởng có thể giảm tốc do nền so sánh cao hơn.

Bên cạnh đó, dù mặt bằng giá cước cao hiện tại được cho là sẽ dần điều chỉnh do nhu cầu giảm và nguồn cung tăng, nhưng theo giới phân tích, giá cước sẽ cần một thời gian dài để điều chỉnh từ mức đỉnh.

6 tháng đầu năm, CTCP Vận tải biển Vinaship (Mã: VNA) cũng ghi nhận tăng trưởng lợi nhuận 3 chữ số. Bên cạnh nguyên nhân doanh thu từ mảng vận tải biển đi lên, thì thu nhập từ xử lý tái cơ cấu đối với các khoản vay ngân hàng cũng đã giúp cho lợi nhuận doanh nghiệp này cải thiện so với cùng kỳ.

Ngành cảng biển, vận tải biển sẽ đi về đâu trong nửa cuối năm 2022?

Đánh giá về triển vọng nửa cuối năm 2022 và năm 2023, SSI Research đánh giá lợi nhuận ngành cảng có thể đi ngang hoặc giảm nhẹ từ nửa đầu năm 2022.

Tuy nhiên, tăng trưởng so với cùng kỳ có thể duy trì tích cực so với mức so sánh thấp trong nửa cuối năm 2021. Do cạnh tranh gay gắt, một số công ty có thể chịu áp lực trong khi các cảng nước sâu tại Cái Mép và Hải Phòng kỳ vọng sẽ đạt kết quả vượt trội. Năm 2023, tăng trưởng doanh thu và lợi nhuận có thể chậm lại do nhu cầu yếu. 

Đối với vận tải container vào nửa cuối 2022 và 2023, chuyên gia cho rằng, gián đoạn chuỗi cung ứng vẫn tiếp diễn trong 2022. Tình trạng tắc nghẽn tại các cảng Mỹ và châu Âu chưa thể khắc phục trước năm 2023 do tắc nghẽn vẫn diễn ra trong nhiều khâu của chuỗi cung ứng, bao gồm thiếu cầu cảng, thiếu xe tải, nhà kho và cả nhân công.

Ngoài ra, cơ sở hạ tầng cảng cần thời gian để thích ứng với các tàu mới đóng có kích thước lớn hơn trước khi tình trạng tắc nghẽn được giải quyết. Việc luân chuyển hàng hóa toàn cầu phụ thuộc lớn vào Trung Quốc và chiến lược “Zero COVID” của nước này. Do đó nhiều khả năng tình trạng tắc nghẽn sẽ dần cải thiện vào nửa cuối năm 2023.

SSI ước tính tăng trưởng lợi nhuận các công ty vận tải container có thể chậm lại, nhưng lợi nhuận duy trì mạnh mẽ đến năm 2023, nhờ các hợp đồng cho thuê tàu được gia hạn với giá cao hơn và thị trường nội địa duy trì ổn định.