Hiệu quả hơn cho ngân sách
Đường sắt cao tốc Bắc – Nam không chỉ là dự án giao thông, mà là “công trình thế kỷ” được kỳ vọng tạo ra trục xương sống hạ tầng cho Việt Nam trong thế kỷ 21. Tuy nhiên, một trong những bài toán lớn nhất mà dư luận trông đợi hiện nay là cơ chế đặc thù nào sẽ được đưa ra để có thể hiện thực hóa được giấc mơ này và thể hiện đúng tinh thần đột phá của Nghị quyết 68.
Ở phương án vốn, VinSpeed đề xuất chịu trách nhiệm thu xếp 20% tổng vốn đầu tư của dự án (không bao gồm chi phí bồi thường, hỗ trợ di dời, tái định cư để giải phóng mặt bằng), tương đương khoảng 12,27 tỷ USD. 80% số còn lại (khoảng 49,08 tỷ USD), VinSpeed đề xuất vay vốn Nhà nước không tính lãi suất và hoàn trả toàn bộ trong vòng 35 năm. Thoạt nghe, đây là mức vay và điều kiện chưa từng có tiền lệ. Nhưng nếu so sánh với phương án Nhà nước bỏ toàn bộ vốn đầu tư công và chấp nhận bù lỗ kéo dài như các mô hình truyền thống trên thế giới, thì việc để tư nhân vay và hoàn trả là cách làm sáng tạo, thậm chí hiệu quả hơn về tài khóa.
Thực tế, theo các thống kê, khoảng 98% các tuyến đường sắt cao tốc toàn cầu đều không có lãi trực tiếp, buộc chính phủ phải tài trợ phần lớn chi phí xây dựng và vận hành. Nếu Việt Nam chọn phương án đầu tư công, thì toàn bộ gánh nặng sẽ dồn lên ngân sách quốc gia, vốn đang phải căng mình cho hàng trăm dự án hạ tầng và xã hội khác.
Trong khi đó, đề xuất của VinSpeed có thể giúp đảo ngược vai trò: Nhà nước không cấp vốn, chỉ tạm ứng, và doanh nghiệp sẽ hoàn trả trong dài hạn. Như luật sư Trương Thanh Đức, Giám đốc công ty luật ANVI phân tích, đây “không phải là khoản vay thương mại thông thường, mà giống như là khoản tạm ứng để xây dựng công trình đặc biệt của Quốc gia, kèm theo những điều kiện cụ thể rất ngặt nghèo và yêu cầu rất khắt khe của Nhà nước” .
PGS.TS Hoàng Văn Cường, ĐBQH khóa 15, nguyên Phó Hiệu trưởng trường ĐH Kinh tế Quốc dân, cũng đánh giá phương án này “ về mặt tài chính rõ ràng mang lại hiệu quả hơn cho ngân sách chứ không thiệt hại cho ngân sách ”.
“Đây là một dự án lẽ ra phải bỏ ngân sách Nhà nước để đầu tư toàn bộ, chưa thể nghĩ đến khi nào sẽ được thu hồi vốn, thậm chí có thể đặt ra phương án không bao giờ thu hồi được vốn về. Thay vào đó, nhà đầu tư tư nhân mong muốn vay đầu tư với lượng tiền ít hơn, tạm thời Nhà nước không phải bỏ ra mà cho doanh nghiệp vay, sau đó họ hoàn lại ”, PGS.TS Hoàng Văn Cường nói.
Theo vị đại biểu, đây chỉ là sự hỗ trợ của Nhà nước để giúp cho các doanh nghiệp tư nhân làm thay phần của Nhà nước. Nhà nước đáng lẽ phải đầu tư nhưng có doanh nghiệp tư nhân sẵn sàng đứng ra để đảm nhận thì điều này rất cần khuyến khích.
Đồng quan điểm, TS Lê Xuân Nghĩa, nguyên Phó chủ tịch ủy ban giám sát tài chính Quốc gia nhấn mạnh, làm sao có thể tạo ra những điều phi thường nếu vẫn chỉ đi theo những cách làm bình thường, theo thông lệ? Thay vào đó, siêu dự án này cần phải có những cơ chế thực sự ưu việt, mang tính đột phá.
Hơn nữa, thực tế chung của đường sắt tốc độ cao ở hầu hết các nước đều bị lỗ. Vậy thì, thay vì Nhà nước làm và phải bù lỗ kéo dài, việc để DN tư nhân như VinSpeed làm và chịu trách nhiệm tất cả rõ ràng vẫn có lợi hơn.
“Với đề xuất của VinSpeed, Nhà nước được đảm bảo hoàn vốn sau 35 năm, giúp giảm gánh nặng ngân sách và áp lực nợ công, như vậy chẳng phải rất tốt sao?”, TS Lê Xuân Nghĩa đặt câu hỏi,
Giải pháp dung hòa giữa lợi ích Nhà nước và động lực doanh nghiệp
Từ góc nhìn thực tế, các chuyên gia cho rằng, cơ chế “cho vay – hoàn trả” dài hạn chính là giải pháp dung hòa lợi ích: không quá rủi ro với Nhà nước, nhưng đủ đòn bẩy để doanh nghiệp dấn thân.
Đặc biệt, đây không phải công trình nhằm tìm kiếm lợi nhuận ngắn hạn, mà hướng đến mục tiêu chiến lược: thúc đẩy tăng trưởng, kết nối vùng, giảm chi phí logistics, hình thành hành lang kinh tế xuyên suốt Bắc – Nam và đặc biệt sẽ khai mở cho Việt Nam một ngành công nghiệp đường sắt cao tốc hiện đại, sánh ngang các quốc gia phát triển.
PGS.TS Bùi Quang Tuấn, Phó Chủ tịch Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, nhìn nhận rất rõ điều này. Ông cho rằng: những công trình như đường sắt cao tốc cần có cơ chế vượt khung, từ tín dụng đến thuế, đất đai và vận hành. “Không thể áp tiêu chuẩn thông thường đối với những dự án mang tính đột phá” , ông nói, và dẫn lại bài học Hàn Quốc – nơi chính phủ từng cấp vốn ưu đãi cho các tập đoàn lớn để đổi lấy những cam kết chiến lược về xuất khẩu, công nghệ và công nghiệp hóa.
Cùng quan điểm đó, PGS.TS Trần Đình Thiên nhấn mạnh: nếu cứ lo “nhỡ mà”, thì Việt Nam sẽ mãi không có những công trình lớn. “Không thể đòi hỏi doanh nghiệp tư nhân làm tất cả, nhưng lại không có cơ chế san sẻ rủi ro hợp lý ”, ông khẳng định. Theo ông, giao cho tư nhân cùng các cơ chế đặc thù, bao gồm cả khoản vay ưu đãi, nếu đi kèm cơ chế kiểm soát minh bạch và ràng buộc tiến độ… là điều cần thiết để thúc đẩy một bước phát triển chiến lược cho cả hạ tầng và công nghiệp Việt Nam.
Không chỉ dừng ở chuyện vốn, đề xuất của VinSpeed còn bao gồm lộ trình nội địa hóa ngành công nghiệp đường sắt tốc độ cao, vốn là “khoảng trống” kéo dài nhiều thập kỷ. Thay vì nhập khẩu toàn bộ thiết bị như trước đây, VinSpeed cam kết từng bước chuyển giao công nghệ, sản xuất trong nước và tạo hệ sinh thái công nghiệp phụ trợ. Đây là hướng đi tương tự như cách VinFast đã hình thành ngành công nghiệp ô tô điện tại Việt Nam chỉ trong chưa đầy một thập kỷ.
Dự án cũng không dừng lại ở kỹ thuật vận tải. Với mô hình TOD (Transit Oriented Development) nhằm phát triển đô thị xung quanh các nhà ga, VinSpeed đặt mục tiêu kiến tạo các cực tăng trưởng mới, biến những vùng đất ngoại thành hoang vu thành các trung tâm dịch vụ, thương mại và du lịch hiện đại. Theo TS. Lê Xuân Nghĩa, đây là một phần giá trị mà dự án mang lại. “ Những dự án đó nếu được giao cho DN có kinh nghiệm vượt trội như Vingroup phát triển thì chúng ta sẽ có thêm nhiều đô thị đẳng cấp, hiện đại, thậm chí thay đổi diện mạo của các địa phương ”, ông Nghĩa tin tưởng.
Việt Nam đang bước vào thời kỳ cần tăng tốc, cần những quyết định dứt khoát, táo bạo. Theo các chuyên gia, nếu có một doanh nghiệp tư nhân sẵn sàng dấn thân như tinh thần của Nghị quyết 68, nhận trách nhiệm và có năng lực triển khai, thì điều cần nhất lúc này là cơ chế để họ được thực hiện, góp phần giúp Việt Nam thăng hạng trong cuộc đua hạ tầng với khu vực.
