Trong bốn thập kỷ qua, các nhà sản xuất ô tô phương Tây đã thành công trong việc tiếp cận người tiêu dùng Trung Quốc - những người luôn đề cao chất lượng và công nghệ bộ nhớ của các thương hiệu ngoại. Điều này khiến doanh số bán hàng tại các quốc gia châu Á trở thành mục tiêu quan trọng trong kế hoạch tăng trưởng của các nhà sản xuất ô tô châu Âu và Mỹ. Tuy nhiên, khi người Trung Quốc nhanh chóng chuyển hướng từ ô tô chạy xăng và dầu diesel truyền thống sang xe điện (EV), kịch bản lặp lại trong 40 năm qua có thể sẽ thay đổi.
Theo Bloomberg, các thương hiệu sản xuất ô tô “cây nhà lá vườn” của đại lục hiện đang chiếm phần lớn trong thị phần doanh số bán xe chạy bằng năng lượng mới (NEV). Điều này vô hình chung khiến những gã khổng lồ toàn cầu như Volkswagen hay BMW có nguy cơ bị bỏ lại phía sau trong thị trường xe điện lớn nhất thế giới.
Theo số liệu từ Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc (PCA), các nhà sản xuất ô tô trong nước chiếm gần 80% doanh số bán xe điện trong 7 tháng đầu năm 2022. Trong khi hãng xe điện BYD “lão làng” được hậu thuẫn bởi tập đoàn Berkshire Hathaway đang giữ vững “ngôi vương”, những công ty “non trẻ” hơn như Xpeng hay Hozon New Energy Automobile, vốn không được biết đến nhiều ở thị trường nước ngoài, song vẫn bán chạy hơn 2 liên doanh VW ở Trung Quốc.
Bloomberg cho biết hơn 25% lượng ô tô mới bán ra trong tháng 7 là xe NEV, bao gồm xe hybrid cắm điện và xe chạy pin thuần túy, tăng khá nhiều so với một năm trước đó. PCA gần đây còn nâng dự báo doanh số NEV trong năm 2022 đạt 6 triệu chiếc, tức gấp đôi năm ngoái trong bối cảnh nhu cầu đối với xe điện tăng lên. Bloomberg NEF theo đó dự đoán về một chuỗi nhiều năm tăng trưởng tại Trung Quốc, khi doanh số trong năm 2040 chạm mốc 22,3 triệu chiếc, tức chiếm gần 1/3 thị trường NEV toàn cầu.
Theo số liệu từ Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc (PCA), các nhà sản xuất ô tô trong nước chiếm gần 80% doanh số bán xe điện trong 7 tháng đầu năm 2022.
“Sẽ có rất nhiều sự thay đổi ở Trung Quốc và chúng tôi cần theo dõi tình hình một cách cẩn thận. Các nhà sản xuất ô tô phải nhanh nhạy trong việc thiết kế, phát triển và sớm tung ra các mẫu xe mới. Nếu giảm tốc, chúng tôi sẽ bị tụt lại phía sau’’, ông Uchida, cựu Giám đốc Nissan chi nhánh Trung Quốc nói.
Đối với những gã khổng lồ toàn cầu như Daimler, General Motors và VW, những công ty đang đổ hàng tỷ USD vào công cuộc điện khí hóa, Trung Quốc là thị trường họ không thể mắc sai lầm. Tuy nhiên, những thương hiệu này đang có nguy cơ bị “ngó lơ”, một phần do sự chậm trễ trong việc chuyển đổi và không có khả năng thu hút người mua. Khi nhu cầu sử dụng xe điện tại Trung Quốc tăng lên, các nhà sản xuất ô tô truyền thống sẽ thâm hụt doanh số bán ô tô chạy xăng - thứ mà họ đang dựa vào để phục vụ quá trình chuyển đổi sang xe điện.
“Các nhà sản xuất ô tô ngày trước hầu như không có bất kỳ khả năng cạnh tranh nào trong lĩnh vực điện khí hóa. Họ đang phụ thuộc quá nhiều vào những chiếc ô tô chạy bằng xăng. Một sáng kiến mới như ô tô điện lại không nhất thiết phải đến từ những thương hiệu có lịch sử lâu đời”, Yale Zhang, giám đốc điều hành tại công ty tư vấn Autoforesight có trụ sở tại Thượng Hải cho biết.
Theo Charley Xu, đối tác của Tập đoàn Tư vấn Boston ở Thượng Hải, ngành công nghiệp xe điện đòi hỏi tính kinh tế quy mô và khả năng sinh lời. Ông cho rằng lợi thế quan trọng của các nhà sản xuất ô tô cũ nằm ở chính dòng tiền mà họ kiếm được từ việc bán ô tô chạy xăng. “Nó có thể cho họ thời gian và vốn để bắt kịp xu hướng”, Charley Xu nói.
Các thương hiệu sản xuất ô tô “cây nhà lá vườn” của đại lục hiện đang chiếm phần lớn trong thị phần doanh số bán xe chạy bằng năng lượng mới (NEV).
Một ngoại lệ đối với sự thống trị của xe EV Trung Quốc là Tesla, tập đoàn đứng thứ ba trong năm nay về doanh số bán lẻ NEV, chiếm 7,5% thị phần. Đây là nhà sản xuất ô tô nước ngoài duy nhất được phép hoạt động tại Trung Quốc mà không cần đối tác địa phương - một trong nhiều sự nhượng bộ mà Elon Musk có được khi mở nhà máy đầu tiên bên ngoài nước Mỹ.
Tuy nhiên, hào quang công nghệ cao của Tesla và sức mạnh danh tiếng của Musk có thể cũng không đủ để giúp công ty thoát khỏi những lời chỉ trích. Năm ngoái, chính phủ Trung Quốc đã triệu tập giám đốc điều hành chi nhánh địa phương của Tesla để thảo luận về chất lượng và độ an toàn, sau đó quyết định cấm xe Tesla vào một số cơ sở của chính phủ vì lo ngại rò rỉ dữ liệu.
Theo Tổng thư ký PCA Cui Dongshu, lợi thế chính của các thương hiệu nội địa là mức giá. Ở một đất nước mà nhiều người vẫn còn mua mới chiếc ô tô đầu tiên, đây là yếu tố quan trọng cần đặc biệt cân nhắc. Hiện nay, một trong những loại xe điện phổ biến nhất Trung Quốc là Hongguang Mini cỡ nhỏ của SAIC-GM-Wuling Automobile, có giá khởi điểm chỉ từ 4.700 USD.
"Nếu tôi mua một chiếc ô tô chạy xăng, tôi có thể sẽ cân nhắc đến các thương hiệu nước ngoài", Cheng, một nhân viên văn phòng tại thành phố Bắc Kinh nói. "Thế nhưng khi tôi muốn mua một chiếc EV, thì ngoài Tesla, có rất ít thương hiệu nước ngoài áp dụng đúng cách công nghệ thông minh tiên tiến’’.
Ngoài SAIC-GM-Wuling Automobile, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc khác cũng nỗ lực tạo sự khác biệt, chẳng hạn như Hozon nhắm mục tiêu tới những gia đình sống tại các thành phố nhỏ và khu vực nông thôn với những chiếc sedan nhỏ gọn có giá khởi điểm dưới 12.000 USD.
Lợi thế chính của các thương hiệu nội địa Trung nằm ở mức giá.
Xpeng cũng đã đầu tư rất nhiều vào tính năng lái xe tự động, chẳng hạn như chuyển làn và ra vào cao tốc trên những tuyến đường được chỉ định; trong khi Nio thu hút một lượng khách hàng nhờ dòng EV cao cấp. Ngoài ra, Nio cũng đang xây dựng một mạng lưới rộng khắp các trạm thay pin để thu hút những người không thể tiếp cận bộ sạc công cộng. Họ có thể tới các trạm sạc tự động và đổi pin chỉ sau 3 phút mà không cần xuống xe trong suốt quá trình này.
Các phiên bản mới hơn của Nio và Xpeng cũng được thiết kế hệ thống giọng nói thông minh tương tác, tương tự như Alexa của Amazon. Tính năng này có thể giúp các chủ sở hữu cuộn cửa sổ, phát nhạc, thậm chí trò chuyện như một con người.
“Các thương hiệu Trung Quốc đang bắt đầu cuộc đua tới xe điện. Người tiêu dùng muốn mua những chiếc xe 4 bánh thông minh và các nhà sản xuất ô tô truyền thống đang gặp khó khăn trong việc đẩy nhanh tốc độ’’, ông Bill Russo, cựu Giám đốc điều hành Chrysler, hiện đứng đầu công ty tư vấn Automobility có trụ sở tại Thượng Hải, nói. "Tôi nghĩ đây là một sự thay đổi cần thiết đối với công nghệ cao. Các công ty xe hơi truyền thống dường như đang nằm ngoài cuộc chơi".
Theo: Bloomberg
