Tại làng Tuanjie, ngay trung tâm thành phố Trùng Khánh - đô thị nội địa lớn nhất Trung Quốc, những cẩu trục màu cam đang bận rộn bốc dỡ hàng hóa lên các đoàn tàu hàng đang chờ khởi hành tới châu Âu và Nga.
Mỗi ngày, hàng trăm container đều đi qua lại tại bãi hàng rộng 82.000 m2, chuyên chở xe điện, linh kiện điện tử xuất khẩu và tiếp nhận các mặt hàng nhập khẩu như ô tô, thịt, rượu vang và các sản phẩm từ sữa.
Chỉ cách đó 5 phút lái xe, một bãi hàng khác đang dỡ trái cây nhiệt đới và nguyên vật liệu thô đến từ Đông Nam Á.
Trong vòng một thập kỷ qua, Trùng Khánh đã chuyển mình thành một đầu mối thương mại quốc tế nhờ 2 tuyến đường sắt xuyên biên giới: một hướng tây tới Đức và một hướng nam xuống Singapore. Những “hành lang thương mại” này không chỉ giúp Trung Quốc tiếp cận nhanh và ổn định hơn với các thị trường toàn cầu, mà còn mở ra con đường cho các quốc gia tiếp cận nội địa Trung Quốc.
Tuy nhiên, tham vọng của Trùng Khánh không chỉ dừng lại ở giao thương. Thành phố này kỳ vọng trở thành một "kênh đào Suez bằng đường sắt", nơi trung chuyển hàng hóa giữa châu Á và châu Âu, đóng vai trò trung tâm trong nền kinh tế toàn cầu.
“Từ ASEAN đến châu Âu qua Trùng Khánh bằng đường sắt nhanh hơn 10-20 ngày so với vận tải biển truyền thống là 30-45 ngày,” ông Lưu Dĩ Trân, Phó Tổng Giám đốc Công ty vận hành Hành lang Đất liền-Biển mới, cho hay. Đơn vị này phụ trách tuyến vận tải kết nối Trùng Khánh với Đông Nam Á.
Tuyến tàu tốc hành đầu tiên - mang tên “Asean Express”, đã khởi hành từ Hà Nội vào tháng 10 năm ngoái. Chỉ mất 5 ngày để đến Trùng Khánh, trước khi được sắp xếp lại và tiếp tục hành trình 2 tuần nữa đến Małaszewicze (Ba Lan). Dịch vụ này cho phép nhà xuất-nhập khẩu đặt một đơn hàng duy nhất để vận chuyển hàng trực tiếp giữa các nước Đông Nam Á và châu Âu.
Tính đến cuối tháng 4/2024, Asean Express đã vận chuyển lượng hàng hóa trị giá 1,65 tỷ nhân dân tệ (khoảng 230 triệu USD) và hiện đang chạy tàu hàng tuần. Theo ông Lưu, vận tải đường bộ sẽ là lựa chọn tối ưu cho khách hàng ưu tiên tốc độ và ổn định, còn vận tải biển vẫn có lợi thế về giá.
Thành công ban đầu của Asean Express đã được kỳ vọng là bước ngoặt trong thương mại toàn cầu - giống như cách mà Trùng Khánh từng tiên phong trong tuyến đường sắt Trung Quốc - châu Âu vào năm 2011. Ý tưởng tuyến đường này bắt nguồn từ hãng công nghệ HP (Mỹ) vào năm 2009, khi công ty đề xuất một giải pháp hậu cần nhanh hơn tàu biển và rẻ hơn đường hàng không.
Sau 14 năm phát triển, tuyến đường sắt Trung Quốc - châu Âu đã trở thành mạng lưới khổng lồ vươn xa tới Trung Á và châu Âu, được hậu thuẫn mạnh mẽ bởi chương trình Vành đai và Con đường của chính phủ Trung Quốc.
Nhờ mạng lưới đường sắt này, ngành sản xuất Trùng Khánh đã bùng nổ. Thành phố hiện sản xuất tới 1/3 tổng số máy tính xách tay toàn cầu. Các thương hiệu như Seres - hãng xe điện hợp tác với Huawei, và Changan, đều là những cái tên nổi bật. Nhà máy xe điện Avatr của Changan có thể lắp ráp 50 xe/giờ, nhiều chiếc được sản xuất theo tiêu chuẩn tay lái nghịch để xuất sang Thái Lan. Sau khi rời dây chuyền, xe được vận chuyển thẳng tới làng Tuanjie để xuất khẩu.
“Cứ 4 chiếc xe xuất khẩu ở Trùng Khánh thì có 1 chiếc được vận chuyển qua Tuanjie,” Hàn Siêu, Phó Chủ tịch Khu Công nghiệp Hậu cần Quốc tế Trùng Khánh, cho biết.
Đồng thời, Trùng Khánh cũng mong muốn trở thành điểm gia công giá trị gia tăng cho hàng hóa quá cảnh. Ví dụ, máy móc cũ từ Đức có thể được nâng cấp tại các khu vực phi thuế quan ở Trùng Khánh trước khi tái xuất sang Đông Nam Á, giúp ASEAN tiết kiệm chi phí và EU tăng xuất khẩu.
Tuy nhiên, hiện thực vẫn chưa dễ dàng. Xung đột tại Ukraine khiến nhiều công ty châu Âu chuyển sang vận tải biển để tránh các tuyến đường đi qua Nga.
Tháng 10/2023, Nga cấm quá cảnh một số mặt hàng có mục đích sử dụng kép như thiết bị cơ khí và điện tử. Lệnh cấm khiến nhiều công ty bị thu giữ hàng hóa mà họ không biết. Từ tháng 1 đến 4/2024, khối lượng hàng hóa xuất đi các nước phương Tây trên tuyến đường sắt Trung-Âu đã giảm 22,1% so với cùng kỳ.
Trong khi đó, Trung Quốc đang tích cực thúc đẩy hành lang thay thế - “Trung tuyến” (Middle Corridor), kết hợp vận tải biển qua biển Caspi và đường sắt, tránh đi qua Nga. Dù tiềm năng lớn, tuyến này còn đối mặt nhiều khó khăn như thời tiết, thủ tục hải quan phức tạp, và chi phí cao do thiếu hiệu suất ở các nước trung chuyển.
Tham khảo SCMP
