Ngành hàng không những ngày qua ghi nhận sự tham gia của loạt tập đoàn tư nhân lớn như Sun PhuQuoc Airways, Crystal Bay… cùng màn tái xuất của Bamboo Airways. Giới quan sát nhận định hàng không một lần nữa đang trở về thời kỳ tăng trưởng nóng những năm trước Covid-19.
Thời điểm ấy, cũng rất nhiều đại gia tham vọng có một hãng bay riêng trên bầu trời Việt, nhưng không phải ai cũng thành công. Và hôm nay, lịch sử liệu có lặp lại?
Cơ hội không ai muốn bỏ lỡ
Hàng không đang là "miếng bánh" béo bở trong mắt các nhà đầu tư, báo cáo triển vọng thị trường hàng không thương mại (CMO) của Boeing nhấn mạnh Việt Nam là một trong những thị trường hàng không tăng trưởng nhanh nhất khu vực.
Số liệu thống kê từ Cục Hàng không Việt Nam cho thấy, 9 tháng đầu năm 2025 tổng sản lượng vận chuyển toàn thị trường ước đạt 64,1 triệu hành khách và 1,1 triệu tấn hàng hóa, tăng lần lượt 10,7% và 18,7% so với cùng kỳ năm ngoái.
Đánh giá kết quả này, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Uông Việt Dũng cho rằng, sự tăng trưởng mạnh mẽ phản ánh đà phục hồi bền vững của thị trường vận tải hàng không, nhờ chính sách mở cửa, sự trở lại của du lịch quốc tế và năng lực khai thác ngày càng được nâng cao của các hãng bay Việt Nam.
Lượng khách quốc tế đến Việt Nam năm 2026 dự kiến đạt 24 triệu lượt, tăng mạnh so với năm 2025.
So với quá khứ, giá nhiên liệu xăng Jet A1 hạ nhiệt, dự báo quanh mức 2,2 USD/gallon còn giúp các hãng cải thiện biên lợi nhuận. Đặc biệt, "nút thắt cổ chai" ở hạ tầng đang dần được tháo gỡ.
Trước kia, nhà ga Tân Sơn Nhất và Nội Bài dù đi vào hoạt động và liên tục được cải tạo, áp lực quá tải vẫn hiện hữu tại các sân bay trọng điểm. Hiện, sự kỳ vọng lớn nhất đổ dồn vào siêu dự án Sân bay Long Thành giai đoạn 1, dự kiến vận hành vào cuối năm 2026 với công suất 25 triệu khách/năm, được coi là "cú hích" để Việt Nam thực sự trở thành một trung tâm trung chuyển hàng không (hub) của khu vực, ngang hàng với Singapore hay Thái Lan.
Kỳ vọng lớn nhất đổ dồn vào siêu dự án Sân bay Long Thành giai đoạn 1, dự kiến vận hành vào cuối năm 2026 với công suất 25 triệu khách/năm (Ảnh: DT).
Với loạt động thái mới từ ngành, nhiều “tay chơi” nuôi tham vọng từ lâu sẽ không muốn bỏ lỡ cơ hội này.
Kẻ đến người đi: Hàng không bước vào "cuộc đua" sàng lọc khốc liệt, chia làm 2 phe
Thực tế cũng chứng minh, ngay trong những ngày đầu năm 2026, thị trường hàng không nội địa đã chứng kiến những biến động mạnh mẽ về quy mô đội tàu bay.
Vietjet Air công bố tiếp nhận hơn 20 tàu bay mới chỉ trong chưa đầy một tháng - đợt tăng cường lực lượng lớn nhất lịch sử hãng hàng không chi phí thấp này.
“Tân binh" Sun PhuQuoc Airways (SPA) cũng tiếp nhận chiếc Airbus A321 thứ 6. Dù mới cất cánh từ tháng 11/2025, SPA đã lộ rõ tham vọng khi đặt mục tiêu nâng đội bay lên 20 chiếc trong năm 2026 và 35 chiếc vào năm 2027.
Hay Vietravel Airlines sau khi về với Tập đoàn T&T, đang ráo riết hiện thực hóa mục tiêu đội tàu 30 chiếc, đổi tên hãng. "Ông lớn” Vietnam Airlines xúc tiến dự án đầu tư 50 máy bay thân hẹp…
Cuộc chơi hàng không Việt Nam theo đó không còn dừng lại ở cuộc chiến giá vé, mà đang tiến tới một cuộc cạnh tranh toàn diện về hệ sinh thái: từ vận tải, hạ tầng cảng hàng không đến logistics và dịch vụ mặt đất.
Đi cùng với cơ hội, áp lực cạnh tranh trong năm 2026 sẽ gia tăng mạnh mẽ do tốc độ mở rộng đội tàu bay nhanh hơn đà tăng trưởng hành khách, quan điểm từ nhóm phân tích từ Chứng khoán MB (MBS) cho hay.
Dự báo đội tàu bay toàn ngành sẽ tăng mạnh 18%, tạo sức ép lớn lên thị phần nội địa. Trong bối cảnh đó, một sự phân hóa rõ rệt đang diễn ra.
Nhóm Vietnam Airlines, Vietjet tập trung nguồn lực vào các đường bay quốc tế xuyên lục địa và khu vực để bảo vệ biên lợi nhuận, đồng thời duy trì sự ổn định tại trục nội địa cốt lõi.
Còn nhóm "mới nổi" Sun PhuQuoc, Bamboo Airways, Vietravel Airlines có sự cạnh tranh quyết liệt ở phân khúc du lịch và các chặng bay "trục nan" - mô hình mạng lưới logistics, hàng không, hoặc phân phối, sử dụng một điểm trung tâm để kết nối và điều phối hàng hóa/hành khách đến nhiều điểm vệ tinh khác nhau, giúp tối ưu hóa chi phí và hiệu quả bằng cách tập trung luồng vận chuyển qua trung tâm thay vì thiết lập nhiều tuyến điểm phức tạp.
Ngách "mới nổi" dự kiến đón thêm hai tân binh là LOTHA Airlines và Crystal Bay Airlines vừa đăng ký lập pháp nhân gây chú ý những ngày qua. Trong khi LOTHA Airlines còn nhiều dấu hỏi, thì Crystal Bay Airlines được biết đến là mắc xích mới trong hệ sinh thái của "đại gia" Đông Âu kín tiếng Nguyễn Đức Chi.
Những “vết xe đổ”
Nhộn nhịp là vậy, nhưng hàng không không bao giờ là thị trường dễ gia nhập. Trong quá khứ, đã không ít tên tuổi “chóng đến vội đi”, bỏ lại giấc mơ lớn dang dở.
Đơn cử, Indochina Airlines - một trong những hãng hàng không tư nhân đầu tiên tại Việt Nam - ngừng hoạt động từ cuối năm 2009 và bị rút giấy phép, để lại khoản nợ khoảng 70 tỷ đồng, trong đó có 30 tỷ đồng tiền nhiên liệu chưa thanh toán.
Hay Air Mekong thành lập năm 2009 và cất cánh từ 2010, từng được kỳ vọng mở thêm lựa chọn cho khách nội địa. Nhưng chỉ sau hơn 2 năm bay, hãng xin tạm ngừng khai thác từ 1/3/2013 với lý do tái cơ cấu đội tàu bay, rồi không bao giờ quay lại bầu trời.
Pacific Airlines (từng mang thương hiệu Jetstar Pacific) là ví dụ điển hình cho khó khăn kéo dài. Hãng lỗ triền miên từ đầu những năm 2000 trước khi Qantas quyết định chuyển nhượng miễn phí 30% cổ phần cho Vietnam Airlines. Đến năm 2024, Pacific Airlines không còn khai thác máy bay nào, toàn bộ đội tàu trước đó đã trả lại, hãng chỉ tồn tại trên giấy dưới dạng một dự án tái cơ cấu, tương lai vẫn chưa rõ ràng.
Vietravel Airlines ra đời giữa giai đoạn Covid-19 với kỳ vọng xây dựng mô hình kết hợp lữ hành - hàng không, nhưng việc cất cánh đúng lúc nhu cầu suy giảm cùng chi phí đầu tư lớn khiến hãng nhanh chóng rơi vào tình trạng âm vốn. Đến cuối năm 2023, lỗ lũy kế gần 1.500 tỷ đồng và vốn chủ sở hữu bị bào mòn. Công ty sau đó đã chuyển nhượng lại cho Tập đoàn T&T từ đầu năm 2025.
Còn rất nhiều “vết xe đổ” khác liên quan đến Hãng bay Cánh diều, sự lăm le nhiều năm chưa thành của AirAsia… cho thấy sự khốc liệt của ngành.
Indochina Airlines - một trong những hãng hàng không tư nhân đầu tiên tại Việt Nam - ngừng hoạt động từ cuối năm 2009 sau một năm hoạt động (Ảnh: IT).
Ở góc độ thị trường, các chuyên gia hàng không nhận định dư địa tăng trưởng hàng không Việt Nam và châu Á vẫn còn rất lớn. Tuy nhiên, với biên lợi nhuận chỉ quanh 1-2% cùng các cú sốc chi phí và cạnh tranh khốc liệt, phần thưởng thuộc về những hãng biết chấp nhận “đốt tiền” đúng cách, có tầm nhìn và kỷ luật, chứ không phải ai lao vào “bay cho kịp xu hướng”.
Nhìn về triển vọng ngành hàng không năm 2026, giới phân tích cho rằng điểm khác biệt lớn nhất chính là xu hướng đầu tư theo mô hình hệ sinh thái tích hợp. Năm nay, cuộc đua dự báo cũng sẽ là quá trình "sàng lọc" tự nhiên: Những hãng bay sở hữu tiềm lực tài chính mạnh, hệ sinh thái bổ trợ tốt và chiến lược linh hoạt giữa nội địa - quốc tế sẽ là những cái tên trụ vững và dẫn dắt thị trường trong kỷ nguyên tăng trưởng mới.
