“Hiện nay, quyền lợi của chúng tôi gần như không có gì”.
Đó là chia sẻ của ông Phạm Mi Sên, Phó Chủ tịch Nghiệp đoàn Xe ôm công nghệ TP.HCM, tại hội thảo “An sinh cho tài xế xe công nghệ - Thực trạng và giải pháp” được tổ chức ngày 15/9.
Phía sau phát biểu này là những con số đáng chú ý.
Một khảo sát nhanh với 141 tài xế đang hoạt động trên Grab, Green SM và Be cho thấy 93,6% coi lái xe công nghệ là công việc chính. Có 46,1% làm việc 8-10 giờ mỗi ngày và 35,5% thường xuyên làm trên 10 giờ. Như vậy, hơn 8 trong 10 người thuộc nhóm khảo sát dành ít nhất một ngày làm việc tiêu chuẩn hoặc lâu hơn cho nghề này.
Tuy nhiên, theo số liệu được PGS.TS Nguyễn Đức Lộc, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Đời sống xã hội, đưa ra tại hội thảo, 82,4% tài xế được khảo sát không tham gia BHXH; 87,3% không tham gia bảo hiểm thất nghiệp; 57,5% không có bảo hiểm tai nạn và 33,1% không có bảo hiểm y tế. Trong khi đó, hơn 75% tự mua bảo hiểm phương tiện, loại hình bắt buộc theo quy định.
Đáng nói, chính những người được hỏi cũng nhận thấy khoảng trống về vị trí của mình: 92,9% muốn nghề nghiệp và địa vị pháp lý được xác định rõ hơn, còn 87,9% muốn có cơ chế phù hợp để tham gia các chính sách BHXH và được chăm lo về vật chất, tinh thần.
Theo ông Phạm Mi Sên, vấn đề nằm ở chỗ tài xế chưa được định danh rõ và không được xem là người lao động. Cùng tại hội thảo, Phó Giám đốc BHXH TP.HCM Nguyễn Quốc Thanh cũng gọi đây là một “khoảng trống an sinh” và đề xuất tiếp tục nghiên cứu việc bổ sung nhóm có việc làm, thu nhập ổn định, thường xuyên thông qua nền tảng số vào diện BHXH bắt buộc.
TÀI XẾ XE CÔNG NGHỆ KHÔNG PHẢI NGƯỜI LAO ĐỘNG?
Grab hiện có các chương trình bảo hiểm, thưởng và phúc lợi dành riêng cho tài xế. Trong năm 2026, Grab cho biết áp dụng bảo hiểm tai nạn cá nhân cho toàn bộ đối tác tài xế trên cả nước. Bảo hiểm được tự động kích hoạt miễn phí khi tài khoản tài xế ở trạng thái sẵn sàng nhận cuốc.
Từ tháng 6, Grab cũng phối hợp PVI triển khai chương trình để tài xế tiếp cận BHXH tự nguyện và BHYT tự nguyện; trong mô hình này, Grab đóng vai trò kết nối, còn việc tham gia và đóng phí được thực hiện qua PVI và cơ quan BHXH. Ngoài ra còn có GrabBenefits, các chương trình thưởng và ưu đãi tùy hạng hoạt động.
Điểm khác biệt nằm ở cơ sở pháp lý tạo ra các quyền lợi này.
Trong Điều khoản dịch vụ dành cho đối tác tài xế được Grab cập nhật ngày 20/7/2026, Grab xác định tài xế tham gia với tư cách “đối tác”. Công ty mô tả mình là đơn vị cung cấp phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải và quy định tài xế không được tự nhận mình là người lao động hay nhân sự của Grab. Ở một điều khoản khác, Grab ghi rõ hai bên là các nhà thầu độc lập và thỏa thuận “không thiết lập bất kỳ quan hệ lao động nào” giữa Grab và tài xế.
Cách thiết kế quan hệ này có ý nghĩa rất lớn. Những chương trình bảo hiểm, thưởng hay ưu đãi mà Grab cung cấp là quyền lợi theo chính sách hợp tác của nền tảng; chúng không đồng nghĩa với toàn bộ hệ thống quyền phát sinh khi một người được xác định là người lao động trong quan hệ lao động.
Điều khoản hiện hành đồng thời cho thấy Grab nắm quyền điều chỉnh nhiều yếu tố của mối quan hệ hợp tác. Công ty bảo lưu quyền cập nhật hoặc bổ sung điều khoản và chính sách, thông thường sau khi thông báo 5 ngày. Nếu tài xế tiếp tục hoạt động sau khi thay đổi có hiệu lực, điều đó được hiểu là đã chấp thuận; nếu không đồng ý, tài xế có quyền ngừng sử dụng ứng dụng và chấm dứt thỏa thuận.
Với tài xế hai bánh, “Phí sử dụng ứng dụng” hiện cũng được Grab quy định linh động theo từng chuyến, thời điểm, cung cầu tại khu vực và những yếu tố khác. Grab có quyền thay đổi cách tính hoặc giá trị khoản phí sau khi thông báo; lựa chọn được quy định cho tài xế nếu không đồng ý là tạm ngừng hợp tác hoặc chấm dứt thỏa thuận.
Grab cũng quy định việc đào tạo cách sử dụng ứng dụng, chính sách vận hành, hỗ trợ và điều phối tài xế; áp dụng Bộ Quy tắc ứng xử; xử lý vi phạm. Sau khi đã nhận một yêu cầu dịch vụ, tài xế có trách nhiệm thực hiện và không được từ chối trừ trường hợp có lý do chính đáng được Grab chấp nhận.
Ở Be, các tài liệu công khai cũng nhất quán sử dụng cách gọi “đối tác” và mô hình “hợp tác kinh doanh”. Trong các thông báo chính sách dành cho tài xế, Be mô tả doanh thu vận tải được phân chia giữa Be Group và tài xế theo hoạt động hợp tác kinh doanh, thay vì tiền lương trong một hợp đồng lao động.
Be cũng có hệ thống quyền lợi riêng. Báo cáo tác động được doanh nghiệp công bố tháng 5/2026 cho biết 100% chuyến đi được bảo hiểm; tài xế có thể tham gia thêm bảo hiểm tai nạn 24/7 với mức đóng từ 25.000 đồng/tuần, bên cạnh các chương trình hỗ trợ khác. Be gọi lực lượng hơn 500.000 người kết nối với hệ sinh thái của mình là “đối tác”.
Cùng được gọi là “đối tác tài xế”, nhưng ngay trong thị trường Việt Nam, địa vị của những người đứng sau vô-lăng không giống nhau. Khác với Grab và Be, Green SM cũng sử dụng cách gọi “đối tác tài xế”, nhưng với lực lượng tài xế taxi trực tiếp, doanh nghiệp công khai việc ký hợp đồng lao động chính thức, trả lương cứng và tham gia BHXH, BHYT, BHTN cho tài xế.
ĐỪNG CHỈ NHÌN VÀO CÂU CHỮ TRONG HỢP ĐỒNG
Sau nhiều năm tranh luận ở từng quốc gia, tháng 6/2026, Tổ chức Lao động Quốc tế (ILO) đã thông qua Công ước số 193 về Việc làm thỏa đáng trong nền kinh tế nền tảng - tiêu chuẩn lao động quốc tế đầu tiên dành riêng cho kinh tế nền tảng.
Cách ILO định nghĩa đối tượng đã cho thấy một sự thay đổi đáng chú ý. “Digital platform worker” được hiểu là người thực hiện công việc được tổ chức hoặc hỗ trợ bởi nền tảng để nhận thù lao, bất kể họ đang được phân loại vào địa vị việc làm nào.
Quan trọng hơn, Điều 9 yêu cầu việc xác định có hay không một quan hệ lao động phải chủ yếu dựa trên các dữ kiện thực tế về cách công việc được thực hiện và cách người làm việc được trả tiền, cùng những yếu tố liên quan khác.
ILO sau đó giải thích rõ Công ước không bắt tất cả tài xế nền tảng phải được coi là “employee” và cũng không cấm mô hình tự doanh. Điều ILO yêu cầu là việc phân loại phải dựa vào thực tế của mối quan hệ, chứ không chỉ dựa trên những câu chữ mà hợp đồng sử dụng.
Công ước 193 hiện cũng chưa phải nghĩa vụ pháp lý đối với Việt Nam. Theo cơ sở dữ liệu NORMLEX của ILO, tính đến ngày 16/9/2026 chưa có quốc gia nào phê chuẩn Công ước và Việt Nam nằm trong danh sách chưa phê chuẩn.
Nhưng nguyên tắc mà ILO đưa ra lại chạm đúng vào tâm điểm tranh luận hiện nay: Câu hỏi không dừng ở việc hợp đồng gọi một người là “đối tác” hay “nhân viên”, mà là trong thực tế ai quyết định công việc của người đó được thực hiện như thế nào.
DÙ ĐƯỢC GỌI LÀ GÌ, TÀI XẾ CÔNG NGHỆ VẪN CẦN ĐƯỢC BẢO VỆ
Đó cũng chính là câu hỏi được đặt ra trong báo cáo “Behind the Myth of ‘Business Partnerships’: Vulnerable App-based Drivers in Urgent Need of Legal Protection in Viet Nam”, do Friedrich-Ebert-Stiftung xuất bản năm 2024.
Nhóm nghiên cứu cho rằng quyền kiểm soát có thể không còn xuất hiện dưới hình ảnh một người quản lý trực tiếp đứng cạnh nhân viên. Trong nền kinh tế nền tảng, một phần chức năng đó được chuyển sang thuật toán.
Báo cáo chia quyền lực của nền tảng thành ba lớp.
Đầu tiên là quyền chỉ đạo: nền tảng phân bổ đơn hàng, quyết định giá và lộ trình, đưa ra hướng dẫn về cách thực hiện dịch vụ và yêu cầu tài xế tuân thủ các quy tắc hoạt động.
Tiếp theo là quyền kiểm soát: Hoạt động của tài xế có thể được theo dõi bằng ứng dụng, GPS, hệ thống đánh giá, phản hồi của khách hàng và các chỉ số hoạt động.
Cuối cùng là quyền kỷ luật: Vi phạm quy tắc hoặc không đáp ứng một số tiêu chí có thể dẫn tới giảm quyền lợi, loại khỏi chương trình thưởng, tạm ngừng hoặc vô hiệu hóa tài khoản. Từ đó, nhóm tác giả đặt vấn đề liệu đây có còn là quan hệ giữa hai chủ thể kinh doanh thực sự đứng ngang hàng với nhau hay không.
Grab hiện quyết định cơ chế tính phí sử dụng ứng dụng và có quyền thay đổi khoản phí; ứng dụng phân phối yêu cầu dịch vụ; Grab ban hành Bộ Quy tắc ứng xử, đào tạo quy trình hoạt động và có quyền xử lý vi phạm, kể cả tạm ngừng hoặc chấm dứt hợp tác trong các trường hợp quy định. Ở chiều ngược lại, tài xế có một quyền rất quan trọng mà một nhân viên thông thường không có: Tự quyết định có bật ứng dụng để làm việc hay không và có thể rời nền tảng.
Chính sự tồn tại đồng thời của hai nhóm đặc điểm này khiến câu chuyện khó có thể giải quyết đơn giản bằng một chữ “đối tác” hay “nhân viên”.
Một bên là sự linh hoạt của công việc, quyền bật - tắt ứng dụng và mô hình chia sẻ doanh thu. Bên kia là việc nền tảng định giá, thiết kế thuật toán phân phối công việc, đặt ra điều kiện, chính sách thưởng và cơ chế xử lý vi phạm.
Nhìn chung, tranh luận về tài xế công nghệ cuối cùng không chỉ nằm ở việc gọi họ là “đối tác” hay “người lao động”. Bộ trưởng Thư ký Nhà nước Indonesia Prasetyo Hadi từng cho rằng các tài xế cần “nhận được những quyền lợi xứng đáng”, bởi đây là những “anh hùng kinh tế đang vận hành nền kinh tế”.
Cách nhìn này đặt trọng tâm vào vai trò thực tế của tài xế trong hệ sinh thái nền tảng, thay vì chỉ dựa trên tên gọi trong hợp đồng. Và khi hàng triệu người đang dựa vào công việc này để kiếm sống, câu hỏi lớn hơn có lẽ là: Dù được gọi bằng tên gì, họ vẫn cần được bảo vệ đến mức nào để tương xứng với phần đóng góp của mình.
