Theo ông Huỳnh Hiển, ngành cảng biển và vận tải tàu biển chiếm 3% tổng khí thải, không hề nhỏ trong khi ngành logistics chiếm 16% GDP cả nước, cũng chiếm tỷ lệ lớn. Trong logistics, xe đầu kéo chuyển từ dầu hiện nay sang điện không rẻ như xe hơi, xe máy điện mà có chi phí gấp đôi. "Đáng nói, chi phí vận tải, chi phí logistics ở Việt Nam đã cao, giờ đầu tư thêm cho xe đầu kéo điện với chi phí gấp đôi, vậy khách hàng có chịu trả thêm không?", ông Huỳnh Hiển băn khoăn.
Tọa đàm "Giảm phát thải, lọc không khí"
ẢNH: ĐỘC LẬP
Chưa kể, xe đầu kéo không giống như xe máy hay xe hơi nên vấn đề sạc cũng không đơn giản. Xe được vận hành theo lịch của hãng tàu, của cảng, của nhà máy và còn kéo thêm 1 container. "Vậy vị trí nào cho xe đầu kéo sạc? Cắc chắn không thể sạc trong cảng vì quy trình chỉ được tối đa từ 15 - 17 phút, không có thời gian cho xe đầu kéo đậu thì sao sạc điện", ông Huỳnh Hiển đặt vấn đề và khẳng định, ông "không bàn ra" vì ngành cảng biển, chính sách cảng xanh đã có và bắt buộc áp dụng. Khách hàng cũng vậy, các nhà máy yêu cầu chuỗi logistics xanh và xu hướng Net Zero thì ngành cảng biển cũng đi đầu. Việc sử dụng điện trong cảng đã được thực hiện cách đây mười mấy năm và nay chỉ áp dụng thêm các thiết bị khác còn lại. Thế nhưng, hiện nay, xe đầu kéo chạy trong cảng là xe đầu kéo chạy bằng dầu. Hàng ngàn xe đầu kéo này còn hạn sử dụng, ít nhất còn 10 năm nữa thì xử lý như thế nào. Quy định về cảng xanh yêu cầu chuyển đổi 100% thiết bị đến năm 2030 và hiện chỉ còn 4 năm để thực hiện chuyển đổi xe đầu kéo.
Việc thứ hai, ông Huỳnh Hiển là điện bờ - hệ thống cung cấp điện năng từ lưới điện của cảng cho các tàu thuyền khi neo đậu, thay thế cho việc sử dụng động cơ diesel phụ của tàu. Khi tàu cập bến, tàu không tắt máy để chạy cho hệ thống container lạnh, điện trên tàu. Một ngày tàu nổ máy, trung bình khoảng 3 tấn đến 4 tấn khí thải. Tiêu chí cảng xanh yêu cầu tàu khi cập bờ phải tắt máy, cảng cung cấp điện từ trên bờ cho tàu để giảm phát thải môi trường.
"Vấn đề ở đây công ty quan tâm điện ở đâu. Một cảng được thành lập trước khi có quy định điện bờ thì nguồn điện khoảng 10 MVA, cảng lớn khoảng 20 MVA. Để sạc cho một con tàu trung bình tốn 6 MVA, một du thuyền tốn ít nhất từ 10 - 15 MVA. Như vậy, điện năng tiêu thụ của một cảng biển tăng từ 50 - 100%. Vậy thì điện này từ đâu đến?", ông Hiển hỏi thẳng và cho biết, công ty cũng có nhiều phương án như năng lượng mặt trời nhưng pin rất nhỏ. Công ty vận dụng: Thiết bị trong cảng là thiết bị nặng, khi nâng container thì tiêu thụ điện nhưng khi hạ xuống lại tạo ra điện. Công ty cũng làm những phương án đó để tích trữ điện vào trong pin để dùng lại, thế nhưng cũng chỉ đủ để cân bằng, chứ không thể chuyển hóa 100% qua các thiết bị điện.
"Chắc chắn, chúng tôi sẽ phải làm để thực hiện giảm phát thải nhưng làm như thế nào, chính sách hỗ trợ ra sao thì chúng tôi chưa thấy. Chưa kể đầu tư cảng biển hàng chục ngàn tỉ đồng, đầu tư cảng biển xanh hóa, tiến tới cảng tự động và bán tự động thì bằng cách nào? Cơ chế nào tiếp cận nguồn vốn xanh hỗ trợ khách hàng chuyển hóa từ thiết bị chạy dầu sang qua chạy điện? Các doanh nghiệp trong ngành cảng biển thật sự cô đơn, đa số doanh nghiệp tự làm. Đó là chưa kể việc tăng chi phí nghĩa là phải tăng giá bán, ảnh hưởng trực tiếp đến khách hàng, trong khi giá bán của các công ty Việt Nam hiện tại cao", ông Huỳnh Hiển nói
