Kiểm soát tiêu thụ nhiên liệu: Việt Nam không thể mãi "nhượng bộ" các nhà sản xuất ô tô

Giữ tiêu chuẩn cũ, mức giảm phát thải là không đáng kể

Báo cáo về quá trình xây dựng dự thảo tiêu chuẩn mới, Cục Đăng kiểm Việt Nam (Bộ Xây dựng) cho biết, trong những năm gần đây, thị trường ô tô con tại Việt Nam liên tục tăng trưởng, kéo theo đó là lượng khí nhà kính phát thải ngày càng lớn - tác nhân chính gây ra biến đổi khí hậu. Thống kê cho thấy, trung bình mỗi năm, các hoạt động giao thông vận tải phát thải khoảng 30 triệu tấn CO₂, trong đó vận tải đường bộ chiếm tới 85% tổng lượng phát thải của toàn ngành.

ẢNH: NHẬT THỊNH

Tại Hội nghị COP26, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã tuyên bố cam kết Việt Nam sẽ đạt phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Bản cập nhật đóng góp quốc gia tự quyết định (NDC) năm 2022 của Việt Nam đã đưa ra 10 nhóm giải pháp nhằm giảm phát thải CO₂ trong lĩnh vực giao thông vận tải. Trong đó, giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu đối với xe cơ giới sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới được xác định là giải pháp có hiệu quả lớn nhất, đóng góp tới 34,33% tổng lượng phát thải CO₂ giảm được trong ngành giao thông vận tải.

Hiện nay, Việt Nam đang thực hiện dán nhãn năng lượng và áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức 5 đối với xe ô tô con loại từ 9 chỗ trở xuống, bao gồm xe sản xuất từ linh kiện rời hoặc nhập khẩu hoàn toàn mới. Chính sách này đã khuyến khích các doanh nghiệp đầu tư công nghệ tiên tiến, đồng thời góp phần giảm ô nhiễm môi trường và nâng cao hiệu quả tiết kiệm nhiên liệu cho các dòng xe ô tô con trong nước.

Tuy nhiên, theo lãnh đạo Cục Đăng kiểm, các quy định hiện hành chưa có quy định cụ thể về giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu và mức phát thải CO₂ đối với ô tô con. Điều này khiến hiệu quả thực tế trong việc kiểm soát phát thải khí các-bon của ngành giao thông vận tải chưa cao. Trong khi đó, TCVN 9854:2013 - Tiêu chuẩn quốc gia về giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu và phương pháp xác định cho ô tô con - do Bộ Khoa học và Công nghệ ban hành từ năm 2013, hiện không bắt buộc áp dụng.

Theo thống kê của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), trong giai đoạn 2016 - 2020, đa số ô tô con dưới 9 chỗ bán ra thị trường đều đã đạt được mức tiêu thụ nhiên liệu tối đa theo tiêu chuẩn này (MEPS). Do đó, nếu tiếp tục áp dụng TCVN 9854:2013, khả năng tạo hiệu quả giảm phát thải CO₂ là không đáng kể.

Trước thực tế đó, cơ quan chuyên môn của Bộ Xây dựng cho rằng: cần thiết phải xây dựng và ban hành tiêu chuẩn mới có tính bắt buộc về giới hạn tiêu thụ nhiên liệu và phát thải CO₂, đồng thời cập nhật theo công nghệ hiện đại và điều kiện sử dụng tại Việt Nam. Đây là bước đi quan trọng nhằm cụ thể hóa cam kết phát thải ròng bằng 0 đến năm 2050, thúc đẩy doanh nghiệp chuyển đổi xanh, nâng cao chất lượng xe và hiệu quả sử dụng nhiên liệu tại Việt Nam trong thời gian tới.

Không đáp ứng tiêu chuẩn sẽ phải bị "phạt"

Theo dự thảo của Bộ Xây dựng, hai phương pháp xác định mức tiêu thụ nhiên liệu được đề xuất ứng dụng linh hoạt, gồm giới hạn cho từng loại xe (Minimum energy performance standards - MEPS) và mức trung bình của toàn bộ lượng xe của nhà sản xuất (Corporate average fuel consumption - CAFC).

Giới hạn trung bình cho toàn bộ lượng xe được tính bình quân trên mức tiêu thụ nhiên liệu của từng loại. Với xe thuần điện, mức tiêu thụ nhiên liệu được tính bằng 0. Còn khi áp dụng trần tiêu thụ nhiên liệu cho lượng xe, nhà sản xuất có thể bán đa dạng các dòng xe nếu mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình trong ngưỡng cho phép.

Trường hợp vượt ngưỡng, họ có thể mua tín chỉ bù trừ từ các hãng xe có mức tiêu thụ nhiên liệu dưới ngưỡng. Bên cạnh đó, doanh nghiệp phải lên phương án điều chỉnh mức CAFC trong các năm tiếp theo, ví dụ đổi mới công nghệ, loại bỏ xe tiêu tốn nhiên liệu hoặc tăng các dòng tiết kiệm. Sau ba năm, nếu hãng xe vẫn vượt trần tiêu thụ nhiên liệu quy định, cơ quan chức năng sẽ buộc họ dừng sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu cho đến khi có phương án phù hợp.

Trước đó, một nghiên cứu của CIEM và ITST chỉ ra rằng nếu Việt Nam áp dụng tiêu chuẩn MEPS, khoảng 97% các mẫu xe sử dụng động cơ đốt trong (ICE) hiện nay sẽ buộc phải dừng sản xuất hoặc ngừng nhập khẩu. Điều này có thể khiến sản lượng xe trên thị trường sụt giảm tới 77% mỗi năm.

Để tránh "gây sốc" cho thị trường, nhiều nước và khu vực hiện đang chuyển sang quản lý theo mức tiêu thụ trung bình toàn đội xe do một nhà sản xuất cung cấp. Với phương pháp này, những mẫu xe có hiệu suất nhiên liệu cao có thể "bù trừ" cho các mẫu kém hiệu quả hơn trong cùng danh mục của một hãng sản xuất. Cơ quan quản lý vì vậy có thể đưa ra các yêu cầu nghiêm ngặt hơn mà vẫn tạo điều kiện cho doanh nghiệp đạt được mục tiêu chung về tiết kiệm nhiên liệu, đồng thời thúc đẩy đổi mới công nghệ.

GS-TS Võ Xuân Vinh - Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh doanh (Đại học Kinh tế TP.HCM) nhìn nhận: nếu áp dụng mức tiêu thụ nhiên liệu theo quy định mới, thị trường ô tô Việt Nam sẽ chứng kiến một cuộc biến động đáng kể, nhiều loại xe động cơ đốt trong sẽ có thể phải ngưng bán. Tuy nhiên, đây là con đường bắt buộc phải tiến đến nếu Việt Nam muốn thực hiện cam kết mục tiêu đạt phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050.

Trên thế giới, mặc dù cũng chịu sức ép rất lớn từ các nhà sản xuất ô tô, song Mỹ và các nước châu Âu cũng đã "không nhượng bộ", mạnh tay siết chặt điều kiện về môi trường. Các công ty xe điện truyền thống sử dụng động cơ đốt trong từ chỗ phải mua tín chỉ carbon để bù trừ, nay đã bắt đầu chuyển đổi cả mô hình lẫn công nghệ. Họ cũng thúc đẩy xe giảm thiểu phát thải, đưa ra nhiều loại hình xe sử dụng nhiên liệu sạch nên nhu cầu mua tín chỉ sẽ giảm dần.

Điều này không chỉ thúc đẩy việc chế tạo và phân phối xe điện trong nước, đẩy nhanh quá trình “xanh hóa” ngành công nghiệp ô tô mà còn tạo thuận lợi thúc đẩy thị trường tín chỉ carbon - mở ra cơ hội tăng trưởng doanh thu cho các doanh nghiệp cũng như thúc đẩy phát triển bền vững.

"Việc đặt ra áp lực rào cản về mặt pháp lý, áp dụng quy định yêu cầu các doanh nghiệp, nhà sản xuất trong nước và nước ngoài có trụ sở tại Việt Nam phải đáp ứng tiêu chuẩn về khí thải, về chuyển đổi xanh là cần thiết phải làm nhanh, làm sớm. Đây là kinh nghiệm qua những bài học thành công từ các nước. Doanh nghiệp nào không bắt kịp xu hướng, không thay đổi sẽ bị phạt, nếu không thì phải mua tín chỉ carbon. Mục tiêu lớn nhất không phải giúp doanh nghiệp bán tín chỉ kiếm lời mà là tạo sức ép cho các nhà sản xuất phải thay đổi công nghệ, mô hình kinh doanh, giảm phát thải, chuyển đổi xanh, góp phần bảo vệ môi trường" - GS-TS Võ Xuân Vinh nhấn mạnh.