Phát biểu tại Diễn đàn Năng lượng Intelligence ở London, Tổng giám đốc Vitol Russell Hardy cho biết hoạt động chuyển tải giữa các tàu hiện đóng vai trò sống còn đối với các nước xuất khẩu dầu vùng Vịnh cũng như thị trường năng lượng toàn cầu.
Ông nói: "Nếu không có cơ chế này, kịch bản giá dầu 200 USD/thùng hoàn toàn có thể xảy ra. Hiện phương Tây cũng gần như không còn lượng tồn kho đáng kể để tiếp tục bù đắp thiếu hụt nguồn cung."
Trong nhiều tháng qua, khi tình hình an ninh tại eo biển Hormuz liên tục căng thẳng, các tàu chở dầu cỡ nhỏ được sử dụng để vận chuyển dầu đi qua khu vực này trước khi chuyển toàn bộ hàng hóa sang các tàu chở dầu siêu lớn tại Vịnh Oman. Phương thức này giúp hạn chế rủi ro cho những tàu trọng tải lớn khi đi qua điểm nóng an ninh quan trọng nhất thế giới.
Theo Vitol, trong khoảng 7-10 ngày gần đây, khoảng 14 triệu thùng dầu/ngày vẫn được vận chuyển ra khỏi Trung Đông, bao gồm 12 triệu thùng dầu thô và khoảng 2 triệu thùng sản phẩm dầu. Mặc dù vẫn thấp hơn đáng kể so với thời điểm trước khi xung đột bùng phát, khối lượng này được xem là đủ để tránh một cú sốc nguồn cung mới trên thị trường quốc tế.
Một số ước tính cho thấy tổng lượng dầu và sản phẩm dầu đi qua eo biển Hormuz hiện đã gần quay về mức khoảng 20 triệu thùng/ngày như trước chiến sự. Tuy nhiên, ông Hardy cảnh báo chỉ cần điều kiện vận tải xấu đi hoặc các cuộc tấn công gia tăng, lượng dầu bị mắc kẹt sẽ nhanh chóng tăng lên, kéo theo nguy cơ giá dầu leo thang.
Theo Reuters, chỉ trong tuần kết thúc ngày 5/10 đã xảy ra ít nhất 12 vụ tấn công nhằm vào tàu chở dầu, tàu LNG và tàu LPG hoạt động quanh eo biển Hormuz.
Trung tâm Thông tin Hàng hải Liên hợp (JMIC) do Hải quân Mỹ dẫn đầu cũng cho biết Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran (IRGC) tiếp tục tiến hành các hoạt động giám sát, điều máy bay không người lái bay qua tàu thương mại, liên lạc vô tuyến và quấy rối tàu thuyền nhằm duy trì sức ép đối với các tuyến hàng hải chiến lược.
Theo lãnh đạo Vitol, mặc dù hình thức chuyển tải tàu sang tàu giúp giữ cho nguồn cung dầu không bị đứt gãy hoàn toàn, nó lại tạo ra một cuộc khủng hoảng mới đối với ngành vận tải biển.
Các tàu chở dầu phải neo đậu nhiều ngày, thậm chí nhiều tuần để chờ nhận hàng hoặc chuyển tải, khiến số lượng tàu thực sự sẵn sàng phục vụ các tuyến vận tải khác giảm mạnh.
Ông Hardy nhận định: "Ban đầu chúng ta đối mặt với khủng hoảng dầu thô. Sau đó chuyển thành khủng hoảng nhiên liệu. Giờ đây dầu thô đã lưu thông trở lại nhiều hơn, nhưng vấn đề lại chuyển thành khủng hoảng vận tải biển."
Theo ông, thị trường hiện gần như không còn đủ tàu để đáp ứng nhu cầu vận chuyển toàn cầu. Điều này khiến chi phí logistics tăng mạnh và các doanh nghiệp rất khó dự báo chi phí thực tế.
Ông chỉ ra, không ai có thể biết chính xác chi phí vận chuyển của mình sẽ chênh lệch thêm 2 USD, 3 USD hay 4 USD mỗi thùng. Điều đó khiến việc ra quyết định kinh doanh hàng ngày trở nên vô cùng khó khăn.
Theo ING, thu nhập bình quân của tàu chở dầu trên toàn cầu đầu tháng 10 đã vượt 500.000 USD mỗi ngày - cao gấp khoảng 10 lần mức trung bình năm 2025 và là mức cao nhất từng được ghi nhận. Đối với các tàu Suezmax và tàu siêu lớn VLCC, mức cước còn cao hơn.
Một ví dụ điển hình là chi phí vận chuyển dầu từ cảng Ras Tanura của Saudi Arabia tới Rotterdam. Nếu năm ngoái chỉ khoảng 2 USD/thùng thì đến tháng 9 năm nay đã vượt 35 USD/thùng.
Theo Rico Luman, nhà kinh tế cấp cao mảng vận chuyển và logistics của ING, việc các tuyến vận tải bị tái cơ cấu, cùng nhu cầu huy động tàu hoạt động dưới sự bảo vệ quân sự và phí bảo hiểm chiến sự tăng vọt đã đẩy giá cước vận tải lên mức chưa từng có, qua đó tiếp tục làm tăng giá nhiên liệu trên toàn cầu.
ING ước tính riêng chi phí vận tải kỷ lục cùng biên lợi nhuận lọc dầu tại châu Âu - hiện cao gấp khoảng 2,5 lần so với mức trung bình năm 2025 - có thể khiến giá bán lẻ dầu diesel tăng thêm hơn 0,5 USD cho mỗi lít.
"Thị trường từng chứng kiến nhiều đợt tăng cước sau các lệnh trừng phạt Nga năm 2022. Nhưng lần này, mức tăng đã vượt xa mọi kỷ lục trước đây", chuyên gia của ING nhận định.
Theo Reuters, Oilprice
