Bạn đã bao giờ nhìn ra một vấn đề nhức nhối trong cuộc sống xung quanh mình rồi nảy ra một ý tưởng kinh doanh nhằm giải quyết vấn đề đó, nhưng sau vài lần "Google" thì phát hiện một ý tưởng tương tự đã được startup nước ngoài triển khai?
Startup Đi chung cũng bắt đầu như thế. Năm 2012, trong một lần đi xe về quê, Nguyễn Thành Nam - lúc ấy đang làm việc trong ngành tài chính - nảy ra câu hỏi: Tại sao có nhiều xe ô tô trống chỗ mà lại có người phải chen chúc mệt mỏi ở các bến xe để được về quê? Anh liền nghĩ đến ý tưởng kết nối giữa người có chỗ trống người cần đi xe, nhằm tiết kiệm chi phí đi lại, đồng thời giảm lưu lượng tham gia giao thông.
Nhưng đến khi tìm hiểu thì ý tưởng trên đã xuất hiện ở châu Âu, ít nhất cũng từ gần... 10 năm trước. BlaBlacar – mô hình đi chung xe trực tuyến đến từ nước Pháp – cung cấp dịch vụ chia sẻ chỗ trống giữa khách hàng với khách hàng, đã là cộng đồng chia sẻ xe chặng dài lớn nhất thế giới.
Dù vậy, Đi chung cũng phải rất bõ công mới có thể nội địa hóa ý tưởng "chia sẻ chỗ trống" trên vào thị trường Việt Nam. Đến nay, dù Đi chung đã tồn tại được sau 5 năm, sở hữu 50 nhân viên và góp phần tối ưu chỗ trống trên 600 chuyến xe/ngày, nhưng Nguyễn Thành Nam nhận định tiềm năng của thị trường mà startup của anh đang tham gia vẫn còn rất lớn.
Khởi nghiệp với một ý tưởng đã thành công ở nước ngoài và 1 năm nhọc nhằn để ý tưởng work tại Việt Nam
"Khởi đầu là một website miễn phí cho cho người dùng chia sẻ chỗ trống trên xe cá nhân thôi, chứ không có mục đích kinh doanh vào thời điểm đấy," Nguyễn Thành Nam kể lại. Lúc đó là Đi chung chỉ là một dự án mà 5 founders dành thời gian cuối tuần để chăm chút.
Sau đó vì "muốn làm ăn ra hồn" nên năm 2013 Nguyễn Thành Nam nghỉ việc để thành lập công ty. 1 năm sau đó là giai đoạn áp lực nhất của Đi chung. Startup này phải chật vật tìm cách apply ý tưởng vào thị trường trong nước, công ty cũng chưa có nguồn thu. Nguyễn Thành Nam cho hay lúc ấy công ty anh không biết nhắm vào đâu vì thị trường đi chung xe quá rộng, và "không biết matching (kết nối người có chỗ trống và người cần đi xe) kiểu gì," chưa biết điều chỉnh sản phẩm như thế nào để được người dùng tiếp nhận.
“Từ một ý tưởng, bọn mình nghĩ rằng nó sẽ work nhưng thật ra không phải, nó còn phải fix với một thị trường.”
Theo Nguyễn Thành Nam, có 3 rào cản chính khi khiến ý tưởng đi chung xe khó work (vận hành) tại Việt Nam:
Một là, thời điểm ấy người Việt còn ngại đi chung xe với người lạ. Thành Nam cho biết: "Họ ít chia sẻ không gian riêng tư của mình. Giải pháp đi chung xe như thế cũng chưa thành công ở các nước châu Á khác như Nhật Bản hay Hàn Quốc."
Hai là bài toán về mặt sẵn có, đây cũng là trở ngại lớn nhất theo nhận định của CEO Đi chung.
"Vấn đề là người ta vào hệ thống của mình, họ có tìm được người đi chung hay không. Không tìm thấy thì người ta không quay lại. Làm "đi chung" mất rất nhiều thời gian để tạo sự sẵn có của dịch vụ."
Nguyễn Thành Nam lấy việc kêu gọi đi chung xe trên các nhóm trên Facebook làm ví dụ. "Nhiều anh tài xế đưa khách đi các điểm xong đăng lên đấy tìm người để đi cùng chiều về. Hệ thống C2C (kết nối khách hàng với khách hàng – PV) đó khả năng matching (khớp) không cao. Lượng dữ liệu của nó quá là ít. Có người có xe đi 3 giờ nhưng khách muốn đi 4 giờ. Nó không có sẵn có."
Nguyễn Thành Nam giải thích thêm: "Làm sao để khách hàng book (đặt) lúc nào cũng có – không dễ để làm được điều đấy. Cần có hạ tầng về công nghệ và kết hợp với nhiều bên. Đồng thời hệ thống phải đủ lớn thì mới duy trì được."
Ba là, là sự bất đối xứng về thái độ giữa bên có chỗ trống và bên đi nhờ xe. "Người cho đi nhờ nghĩ là đang giúp người nào đấy chứ không phải đang làm việc, thì không tương xứng về vai trò và không thành dịch vụ được," Nguyễn Thành Nam cho biết.
Những rào cản đó khiến 1 năm đầu của Đi chung như "mò trong tăm tối."
Phát hiện ra nhu cầu đi chung taxi ra sân bay: chìa khóa về thị trường và nguồn thu
"Thì mới bắt đầu chia nhỏ thị trường ra để tìm thị trường ngách, xem cái gì dễ để làm trước. Một là thị trường nào có khả năng matching cao nhất. Hai là phương tiện gì trong các loại phương tiện mà người ta dễ dàng chia sẻ, thì lúc đó mới phát hiện ra xe taxi," Nguyễn Thành Nam nhớ lại.
Sau 1 năm nỗ lực, Đi chung chuyển hướng hẳn sang thị trường sân bay – thị trường ngách có khả năng matching rất cao.
Đi chung taxi tức là "kết hợp với các hãng xe vận chuyển – chuyển mô hình từ C2C sang B2C, từ chia sẻ xe cá nhân sang chia sẻ xe chuyên nghiệp," như vậy rào cản về sự bất cân xứng thái độ dịch vụ hay sự sẵn có của dịch vụ sẽ giảm đi đáng kể. Nhu cầu lớn về đi chung taxi ra sân bay của khách hàng với giá tiết kiệm được Đi chung giải quyết nhờ nền tảng công nghệ website và di động.
"Khách hàng book một cái là được phục vụ, chẳng phải chờ đợi hay tìm kiếm gì cả, thì bắt đầu ý tưởng nó work," Nguyễn Thành Nam kể.
Lúc đầu Đi chung chỉ kết hợp với 1 hãng taxi là công ty taxi của Vietnam Airlines. Sau đó, từ năm 2014 đến 2016 công ty hợp tác với nhiều hãng taxi hơn trong phạm vi Hà Nội (đi chung taxi ra sân bay Nội Bài).
Khi khách hãng bắt taxi qua Đi chung, doanh thu của hãng taxi tăng lên mà phí taxi mỗi người khách phải trả cũng giảm. Startup có nguồn thu nhờ phí thu được từ phía các hãng xe.
"Càng có nhiều người lên một xe thì lợi nhuận của hãng xe sẽ tăng hơn. Ví dụ một người đi ra sân bay hết 200 nghìn, từ một chuyến xe riêng giá 200 nghìn mà đi ghép thì mỗi người trả cho hãng taxi 110 nghìn. 4 người thì hãng thu được 440 nghìn chứ không phải 200 nghìn như cũ," Nguyễn Thành Nam giải thích.
Từ năm 2016 trở đi Đi chung mở rộng trên phạm vi cả nước, có thêm chi nhánh tại TPHCM và Đà Nẵng. Đi chung hiện đã phủ hết các sân bay trên cả nước.
Một góc văn phòng Đi chung tại Hà Nội
Bài học dành cho các startup công nghệ: Quan trọng là phải chẻ nhỏ thị trường, chọn cái nào dễ thì làm trước
Hiện tại, ngoài phục vụ nhu cầu đi chung taxi ra sân bay, startup này còn nhạy bén cung cấp thêm một số sản phẩm khác như đi chung xe về quê - khá ăn nên làm ra vào dịp lễ như ngày tết hay những đợt lễ dài. "Bọn mình khai thác chỗ trống ở các hãng xe khác nhau," Nguyễn Thành Nam nói. Và ngoài các hãng taxi, Đi chung còn hợp tác với các đối tác khác, ví dụ như các hãng xe hợp đồng.
Đi Chung còn mở rộng sang phục vụ khách nước ngoài tại Việt Nam.
Nguyễn Thành Nam cho hay, startup nguồn lực có hạn nên quan trọng là phải chẻ nhỏ thị trường, chọn cái nào dễ thì làm trước, khách hàng nào dễ thì phục vụ trước.
Theo CEO Đi chung, có nhiều startup Việt làm dịch vụ chia sẻ chỗ trống trên xe máy giữa các cá nhân và đã... fail rồi: "Ý tưởng là 1 phần, họ có thể tạo được app, làm website gì đó, nhưng đó là một phần rất nhỏ của bài toán thôi. Phần vận hành ở sau rất là nặng. Không kiên định thì khó làm."
"Ý tưởng là 1 phần, họ có thể tạo được app, làm website gì đó, nhưng đó là một phần rất nhỏ của bài toán thôi. Phần vận hành ở sau rất là nặng."
Ngay cả chính Đi chung, startup này dù đã đạt được thành quả nhất định, nhưng thách thức vẫn còn rất nhiều. Nguồn thu còn ít, khiến cho "áp lực về tài chính chưa khi nào biến mất," như Nguyễn Thành Nam chia sẻ. Hay tiềm năng thị trường còn lớn và startup này chưa phục vụ hết. "Có 200 nghìn người đi ra sân bay 1 ngày. Trong đó có khoảng 30% đi bằng taxi. Đi ra sân bay thì Đi chung mới chỉ cover được 1% thị trường thôi," Nguyễn Thành Nam cho biết.
Đó là chưa kể tới thị trường chia sẻ xe cá nhân còn nhiều trăn trở lúc trước. Startup vẫn có nhiều ấp ủ với mô hình C2C này, nhưng CEO Đi chung dự tính phải mất 5 năm nữa mới có khả năng thành hiện thực. Bởi lẽ ngoài những rào cản về mặt fix (sửa chữa) mô hình, để thay đổi thói quen người dùng, thuyết phục người Việt chia sẻ chỗ trống của xe mình cho một người khác và chiếm được thị trường thì cũng khá gay go với một startup hạn hẹp về tài chính.
"Nếu công ty có tiền có thể bỏ tiền ra để "mua" người dùng thì công ty không có tiền cần phải tìm cách khác," Nguyễn Thành Nam nói.
Tuy vậy, biết đâu trong người dân nội đô có thể có một chọn lựa tiết kiệm và tiện lợi hơn bằng cách ngồi sau xe của một người di chuyển khác chứ không phải các tài xế công nghệ chuyên nghiệp, và dịch vụ đó về tổng thể cũng không làm tăng số phương tiện trong thành phố như Grab hay Uber đã làm?
