"Chúng ta đã có nhu cầu mới!", bà Lương Thị Xuân, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Triển lãm Hàng không Việt Nam (VAE) bình luận khi chứng kiến gần đây, nhiều đường bay, dịch vụ mới, những hợp tác kinh doanh hoặc mở rộng hoạt động hàng không được công bố, từ chở hàng hóa liên lục địa đến chở khách hạng sang...
Như thế giới, ngành hàng không Việt Nam đã trải qua hai năm trầm lắng vì dịch. Sau khi Covid-19 xuất hiện, Việt Nam đã dừng các chuyến bay quốc tế thường lệ bắt đầu từ tháng 4/2020. Đến 2021, lượng khách hàng không thấp nhất lịch sử, chỉ đạt 15,9 triệu, tức giảm hơn một nửa so với 2020. Trong đó, khách ngoại giảm 96,5% và khách nội giảm 50,5%.
Chính phủ đã tham gia hỗ trợ bằng các động thái như giảm 50% giá cất - hạ cánh và giá dịch vụ điều hành bay nội địa; áp dụng thuế bảo vệ môi trường đối với nhiên liệu bay bằng 70% mức quy định và tiếp tục gia hạn cho năm 2021. Ngoài ra, các chính sách hỗ trợ doanh nghiệp cơ cấu lại thời hạn trả nợ vay, miễn giảm lãi phí vay... cũng được đưa ra.
Máy bay đậu kín các vị trí sân đỗ, phải xếp nối đuôi nhau trên đường lăn tháng 10/2021. Ảnh: Giang Huy
Đến đợt dịch lần thứ tư vào quý III/2021, các đường bay nội địa dừng từ 30/8. Bộ Giao thông - Vận tải bắt đầu thử nghiệm nối lại hạn chế vào ngày 10/10/2021. Trong 10 ngày đầu tiên, chỉ có một chuyến khứ hồi được phép áp dụng cho 19 đường bay trong nước (so với 58 tuyến bay trong 2019).
Sau đó, tần suất các chuyến bay trong nước được tăng dần lên 2 tuần một lần nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải phục hồi nhanh chóng tại Việt Nam.
nhu cầu đi lại trong nước sau khi Việt Nam chuyển sang "bình thường mới" vượt dự báo - đặc biệt là dịp Tết Nguyên đán. Các hãng hàng không có một dịp Tết Nguyên đán nhộn nhịp giai đoạn 29/01 - 02/02, ghi nhận 10.711 chuyến bay trong nước - cao hơn 69% so với Tết Nguyên đán 2021, theo Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam.
Khách quốc tế cũng dần trở lại. Chương trình thử nghiệm từ 1/1 nối Việt Nam với 9 quốc gia, vùng lãnh thổ với tần suất 4 chuyến một tuần với mỗi đường bay. Tổng cục Thống kê cho hay, quý I, khách quốc tế đến Việt Nam đạt gần 91.000 lượt tăng 89,1% so với cùng kỳ năm trước. Trong đó, khách đến bằng đường hàng không chiếm gần 90,5%, tăng đến 165,2%.
"Những động thái tích cực trên góp phần củng cố niềm tin vào bức tranh sáng hơn của ngành hàng không trong năm mới, dẫn đầu làn sóng phục hồi", ông Nguyễn Hữu Nam, Phó giám đốc VCCI TP HCM, bình luận tuần trước.
Về triển vọng năm nay, theo báo cáo của Chứng khoán Bảo Việt (BVSC), nếu quá trình thí điểm mở cửa thuận lợi, đồng thời các biến thể mới không quá nhiều nguy hiểm, các đường bay quốc tế có thể hồi phục mạnh bắt đầu từ cuối quý II đầu quý III. Đơn vị này dự báo lượng khách nội địa và quốc tế năm 2022 là 30 triệu và 5 triệu hành khách, lần lượt tăng 89,9% và 4.661% so với cùng kỳ.
BVSC cho rằng các doanh nghiệp phục vụ hàng hóa sẽ có tốc độ tăng trưởng tốt nhất khi tần suất các chuyến bay được tăng lên, sau đó là các doanh nghiệp phục vụ mặt đất, dịch vụ hàng không và suất ăn hàng không, cuối cùng là các doanh nghiệp vận tải hàng không sẽ hồi phục sau cùng.
Còn theo ước tính của Chứng Khoán Bản Việt (VCSC), số lượng các chuyến bay trong nước đã phục hồi đạt 94% so với mức trước đại dịch, tức năm 2019. VCSC dự báo, tổng sản lượng trong nước của Vietnam Airlines và Vietjet Air năm nay đạt 92% và 91% so với 2019; và tổng sản lượng quốc tế của cả hai bằng 44%.
Theo ông Nguyễn Phước Thắng, Trưởng phòng Khoa học Công nghệ Cục Hàng không, thị trường hàng không quốc tế đang mở cửa trở lại nhưng do ảnh hưởng của dịch khá sâu sắc, thời gian qua chỉ mới ở giai đoạn bắt đầu. Tuy nhiên, ông cho rằng thị trường sẽ hồi phục rất nhanh. "Có thể đánh giá từ nay đến cuối tháng 8, các hãng sẽ tập trung toàn lực đội tàu bay để tăng chuyến cho các đường bay du lịch", ông Thắng đánh giá.
Hành khách làm thủ tục tại sân bay Tân Sơn Nhất, tháng 1/2022. Ảnh: Quỳnh Trần
Nhưng vẫn có vài thách thức với hàng không Việt. Đầu tiên là nguồn khách ở các thị trường vốn là động lực của du lịch Việt Nam. Trước dịch, các thị trường khách lớn là Hàn Quốc, Nhật Bản, Trung Quốc, Nga... Trong đó, hơn một nửa (theo số liệu năm 2019) là khách từ Trung Quốc và Hàn Quốc.
Tuy nhiên, với chính sách "Zero Covid" của Trung Quốc và việc quản lý biên giới vẫn còn chặt chẽ của Hàn Quốc, hai nguồn này chưa nhiều triển vọng trong ngắn hạn. Ngoài ra, khủng hoảng Ukraine cũng có thể ảnh hưởng đến lượng khách từ Nga.
Dù vậy, VCSC cho rằng ngành du lịch Việt Nam có thể có diễn biến tốt ngắn hạn bằng cách đa dạng hóa lượng khách khi chờ đợi các thị trường lớn truyền thống mở cửa trở lại. Theo Google Destination Insights, Mỹ và các quốc gia ở châu Âu là một trong những quốc gia có nhu cầu thông tin về chỗ ở và đi lại bằng đường hàng không đến Việt Nam cao nhất kể từ khi Việt Nam công bố mở cửa trở lại.
Yếu tố thứ hai là giá nhiên liệu. Nhiên liệu là thành phần chi phí lớn nhất của các hãng hàng không tại Việt Nam, lần lượt chiếm 29% và 43% tổng chi phí bình quân của Vietnam Airlines và Vietjet Air trong giai đoạn 2015-2019.
Tháng 1/2022, giá nhiên liệu máy bay trung bình đã tăng lên mức khoảng 101 USD mỗi thùng, cao hơn đáng kể so với mức 77,8 USD mà IATA dự báo hồi tháng 10/2021. Giới phân tích cũng cho rằng, giá nhiên liệu máy bay tăng sẽ tác động lớn tới giá vé trong năm 2022.
Ngoài ra, theo các chuyên gia, về dài hạn, ngành hàng không sẽ đối mặt chi phí nhân công tăng, tình trạng thiếu lao động, hay sự quá tải của một số sân bay hiện hữu cũng là những thách thức khác.
Trong buổi công bố về Triển lãm quốc tế hàng không lần thứ hai (VIAExpo) - một sự kiện diễn ra vào tháng 9 tới - Đại diện Tham tán Thương mại Lãnh sự Italy tại TP HCM cho rằng các nước xung quanh như Thái Lan, Singapore đã mở cửa sớm hơn và đón khách nhanh hơn. Vì vậy, Việt Nam cần tăng tốc đẩy mạnh hơn các yếu tố sẵn sàng từ chính sách đến hạ tầng. "Tôi muốn thấy các sân bay quan trọng như Nội Bài, Tân Sơn Nhất được mở rộng hơn", vị này nói.
Trong khi đó, bà Lương Thị Xuân, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Triển lãm Hàng không Việt Nam (VAE) đánh giá, ngành hàng không cần quan tâm thêm đến thị trường máy bay phục vụ nông nghiệp, máy bay riêng cho người giàu, hỗ trợ cứu hộ... Để làm việc này, cần phát triển thêm nhân lực, thu hút các cơ hội đầu tư sản xuất linh kiện phụ tùng và dịch vụ bảo dưỡng hàng không vào Việt Nam.
Một máy bay cất cánh vào tháng 10/2021. Ảnh: Giang Huy
Vì vậy, các hoạt động xúc tiến thương mại để quảng bá là cần thiết. Dù Việt Nam đã bắt đầu tổ chức triển lãm hàng không nhưng quy mô vẫn còn khiêm tốn so với thị trường 100 triệu dân và cũng chưa được xem là một "Air Show" thực thụ, do chỉ bởi có các gian hàng trưng bày trong nhà triển lãm.
Thiếu tướng Hoàng Viết Quang, Phó cục trưởng Cục tác chiến, Bộ Tổng tham mưu cho biết thực tế Việt Nam có thể làm được "Air Show" nhờ vị thế địa chính trị, thị trường hàng không sôi động.
"Nhiều năm nay, cũng có nhiều doanh nghiệp lớn nước ngoài đến Việt Nam gặp gỡ Chính phủ, Bộ Giao thông - Vận tải đề xuất ý tưởng tổ chức 'Air Show' ở Việt Nam", ông nói.
Tuy nhiên, điều kiện hạ tầng và không lưu chưa thuận lợi. Một "Air Show" quốc tế thu hút đòi hỏi trưng bày các tàu bay trên mặt đất và biểu diễn trên không. Về trưng bày mặt đất, cả nước chưa có địa điểm phù hợp vì ngay cả Sân bay Tân Sơn Nhất hay Nội Bài cũng luôn quá tải, bận rộn.
Biểu diễn cũng là bài toán không dễ, do Việt Nam có diện tích chiều ngang hẹp nhưng có hơn 40 đường bay nội địa. Các đường bay này dày nên phân tầng rất khó để có thêm không gian cho máy bay triển lãm biểu diễn mà không ảnh hưởng đến hoạt động hàng không dân sự và quân sự hàng ngày. Vì vậy, kỳ vọng lớn nhất để sớm có một "Air Show" sẽ chỉ có thể hiện thực khi Sân bay Long Thành đi vào hoạt động.
