Đến Việt Nam nghe những cây cầu kể chuyện

Trước thềm đại lễ của dân tộc kỷ niệm 80 năm Quốc khánh, hàng triệu bà con miền Tây Nam bộ tưng bừng đón lễ sớm khi cầu Rạch Miễu 2 chính thức khánh thành và đưa vào sử dụng hôm 19.8. Cây cầu dây văng hơn 6.800 tỉ đồng nối Đồng Tháp và Vĩnh Long (Tiền Giang và Bến Tre trước đây) không chỉ mang ý nghĩa "giải cứu" tình trạng quá tải nghiêm trọng của QL16 và cầu Rạch Miễu hiện hữu, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội cho cả vùng ĐBSCL, mà còn được đánh giá là biểu tượng cho tinh thần tự lực, tự cường của đội ngũ kỹ sư, công nhân, thợ cầu Việt Nam khi một lần nữa làm chủ hoàn toàn các khâu thiết kế, thi công những công trình, dự án lớn, phức tạp như cầu dây văng.

Trước đó, cũng tại vùng ĐBSCL, cầu Mỹ Thuận 2 khánh thành đã đánh dấu mốc lịch sử là cầu dây văng đầu tiên do các kỹ sư Việt Nam thiết kế và xây dựng.

ẢNH: THANH QUÂN

Từ những cây cầu cáp cho xe "làm xiếc" trên dây…

PGS-TS Tống Trần Tùng, Phó chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hội đồng KHCN, Cố vấn Bộ trưởng Bộ GTVT (nay là Bộ Xây dựng) qua nhiều thời kỳ, nhớ lại: Nếu như giờ đây, nhiệm vụ xây cầu, làm đường là quan trọng nhất với ngành hạ tầng giao thông thì ở thời điểm được thành lập ngay sau độc lập, một trong 6 nhiệm vụ quan trọng nhất của Bộ Giao thông công chính lúc bấy giờ là tập trung phá cầu đường, ngăn chặn địch tiến quân đánh chiếm các vùng tự do, các căn cứ kháng chiến. Cũng ngay sau đó, hàng trăm cây cầu khác đã được gấp rút xây dựng để mở đường phục vụ các chiến dịch tiến tới chiến thắng lịch sử Điện Biên Phủ chấn động địa cầu".

Theo PGS-TS Tống Trần Tùng, năm 1954, hòa bình lập lại nhưng đất nước tạm thời bị chia cắt. Nhiệm vụ lớn nhất của ngành GTVT trong thời kỳ này là khôi phục hệ thống giao thông để phục vụ phát triển kinh tế miền Bắc và chi viện cho chiến trường miền Nam. Cầu Hàm Rồng, Việt Trì, Phủ Lạng Thương… và hàng loạt cầu lớn trên các tuyến đường sắt Hà Nội - Vinh, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lạng Sơn có kết cấu chủ yếu là dàn thép đã được xây dựng trong thời kỳ 1954 - 1964.

Các cầu trung và nhỏ trên các quốc lộ được xây dựng trong giai đoạn này chủ yếu có kết cấu nhịp dầm giản đơn bằng bê tông cốt thép đổ tại chỗ với khẩu độ dưới 21 m. Đến năm 1960, cây cầu bê tông dự ứng lực đầu tiên được nghiên cứu, thiết kế và xây dựng thành công, đó là cầu Phủ Lỗ vượt nhịp 18 m. Từ thành công của công trình cầu Phủ Lỗ, các cây cầu bê tông dự ứng lực khác ở miền Bắc đã được xây dựng như cầu Cửa Tiền, Tràng Thưa, Đồi, Lim…

Giai đoạn 1964 - 1975 là giai đoạn đảm bảo giao thông chống chiến tranh phá hoại miền Bắc và chi viện cho miền Nam. Các nhà khoa học, đứng đầu là GS Nguyễn Văn Hường, và đội ngũ thợ cầu Việt Nam đã có những sáng tạo đột phá trong thiết kế và xây dựng thành công những cây cầu với kết cấu đặc biệt có thể nói là vô tiền khoáng hậu.

ẢNH: N.Đ

"Trước hết phải kể đến cầu dây cáp, có 2 loại cầu dây cáp. Một loại chỉ có 2 sợi cáp cứng được căng và neo vào 2 hố thế ở hai bờ. Loại này dành cho xe có trọng tải từ 1 - 4 tấn, chạy bằng puli lăn trực tiếp trên 2 sợi cáp, gần giống như bánh tàu hỏa chạy trên đường ray. Loại cầu dây cáp thứ hai cho xe có trọng tải trên 4 tấn gồm nhiều bó cáp mềm được căng và neo vào 2 hố thế ở hai bờ, trên có lát ván gỗ tháo lắp được. Các bó cáp đều có tăng đơ căng kéo để giảm độ võng ban đầu và điều chỉnh độ võng trong quá trình khai thác. Bản mặt cầu được lắp đặt vào ban đêm và tháo dỡ vào ban ngày. Những cây cầu dây cáp này được xây dựng để tránh sự phát hiện của máy bay trinh sát vì có chụp ảnh tọa độ cũng chỉ thấy hai hay nhiều vệt dây chứ không đoán được đó là những cây cầu dã chiến. Những cây cầu cáp này đã được lắp đặt ở Bắc Kạn, Đoan Hùng, Đò Lèn, Đuống, Đoan Vĩ, Cấm… và nhiều vị trí khác trên đường mòn Hồ Chí Minh", ông Tùng kể.

Sau khi đất nước thống nhất năm 1975, sự tàn phá của chiến tranh để lại những con đường đầy ổ trâu, những cây cầu rệu rã. Giai đoạn này, đã có hơn 20.000 m cầu được xây dựng để khôi phục kết cấu hạ tầng giao thông sau chiến tranh. Do yêu cầu về tiến độ và tận dụng vật tư trong các kho sau chiến tranh cũng như nguồn vốn hạn chế, đất nước bị bao vây cấm vận, vật tư, thiết bị, công nghệ chủ yếu được trợ giúp từ Liên Xô, CHDC Đức, Hungary, Bulgaria…, nên giai đoạn 1975 - 1986, các loại hình cầu dàn thép, dầm thép liên hợp bê tông cốt thép chiếm tỷ trọng đáng kể.

Tới năm 1992, sau khi đất nước chuyển sang giai đoạn mới, loạt chiến dịch khôi phục mạng lưới đường sá được triển khai. Trong đó, chiến dịch đầu tiên là xóa sổ cầu phao, tàu phà trên tuyến QL1, bắc những cây cầu qua sông lớn thông từ Bắc vào Nam. Tuy vậy, do đất nước vẫn đang bị bao vây cấm vận, ngân sách hết sức khó khăn nên ngành GTVT tập trung chủ yếu nguồn lực cho công tác duy tu bảo dưỡng để đảm bảo an toàn giao thông và triển khai xây dựng một số công trình thực sự cấp bách, có tầm vóc lớn, góp phần phát triển kinh tế - xã hội như: cầu Rào, Niệm, An Dương (Hải Phòng), cầu Bo (Thái Bình) là cầu bê tông dự ứng lực thi công bằng công nghệ lắp hẫng; cầu Thăng Long, Chương Dương, Yên Bái, Đò Quan, Bến Thủy, Việt Trì, Phong Châu… bằng dàn thép. Nhiệm vụ chủ yếu là nối đôi bờ sông, phục vụ nhu cầu đi lại cơ bản của người dân và vận chuyển hàng hóa nhanh chóng hơn.

…đến kỳ tích nối sông, vượt biển

Với những chứng nhân lịch sử của cả hành trình xây cầu, làm đường, khôi phục đất nước từ tro tàn chiến tranh như PGS-TS Tống Trần Tùng, ngày 21.5.2000 - thời điểm khánh thành, đưa cầu Mỹ Thuận vào sử dụng - là dấu mốc không thể nào quên. Đây là công trình giao thông lớn, mang ý nghĩa chiến lược đầu tiên được xây dựng ở miền Nam sau ngày thống nhất. Đây cũng là cây cầu dây văng và cầu bắc qua sông Tiền đầu tiên ở Việt Nam. Tại thời điểm cầu thông xe, hơn 2 triệu lượt ô tô, 13 triệu lượt hành khách hằng năm di chuyển từ TP.HCM đi các tỉnh miền Tây chính thức thoát ải kẹt xe nghiêm trọng trên QL1. Công trình không chỉ mang lại niềm vui vô bờ cho bà con miền Tây nói riêng, Nam bộ nói chung mà còn tạo tiền đề quan trọng đột phá phát triển kinh tế - xã hội của cả vùng ĐBSCL.

ẢNH: T.L

Theo sau đó, từng cây cầu lần lượt được nối dài trên tuyến QL1, thay thế các tuyến phà chậm chạp và nguy hiểm như cầu Cần Thơ, cầu Cao Lãnh, cầu Vàm Cống..., xóa bỏ cảnh "qua sông lụy phà", tạo sự kết nối liên vùng, thúc đẩy kinh tế toàn Vùng kinh tế trọng điểm phía nam.

Ở phía bắc, những cây cầu dây văng hiện đại cũng lần lượt được xây dựng, đưa vào sử dụng. Trong đó, cầu Bãi Cháy bắc qua eo biển Cửa Lục trên vịnh Hạ Long khánh thành năm 2006 đã đưa Việt Nam ghi tên vào bản đồ cầu đường quốc tế khi lập kỷ lục thế giới về chiều dài nhịp chính đối với kết cấu loại cầu này (435 m). Cây cầu bê tông dự ứng lực một mặt phẳng dây đầu tiên được xây dựng tại Việt Nam đã hiện thực hóa khát vọng bao đời của người dân Quảng Ninh là kéo đôi bờ eo biển lại gần nhau. Từ đây, mọi phương tiện giao thông từ thủ đô Hà Nội tới Móng Cái (Quảng Ninh) không còn cảnh phà, đò chậm trễ. Cây cầu đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội không chỉ với Quảng Ninh mà cho cả toàn khu vực các tỉnh phía bắc.

Đầu năm 2009, cầu Rạch Miễu nối hai bờ sông Tiền, vốn ngăn cách Bến Tre (nay là Vĩnh Long) với phần còn lại của ĐBSCL, khánh thành, chính thức ghi dấu bước ngoặt quan trọng của ngành xây dựng cầu đường Việt Nam. Lần đầu tiên trong lịch sử, ngành xây dựng giao thông Việt Nam đã tự thiết kế, thi công, giám sát và hoàn thành cầu dây văng bằng 100% vốn trong nước. "Cầu Rạch Miễu chính là nơi hội tụ những công nghệ đã được kế thừa và những công nghệ mới nhất trong xây dựng cầu ở Việt Nam của đầu thế kỷ 21", PGS-TS Tống Trần Tùng nhìn nhận.

Năm 2009 cũng là thời điểm TP.HCM đưa vào sử dụng cây cầu "đắt giá" nhất trung tâm kinh tế phía nam - cầu Phú Mỹ dài 2.000 m, phần cầu chính rộng tới 6 làn xe, tổng mức đầu tư lên tới 5.800 tỉ đồng. Cây cầu ban đầu được xây dựng với mục đích giảm tải giao thông cho các cảng biển tại khu vực cửa khẩu Mỹ Xuân - Hiệp Phước, giúp việc lưu thông hàng hóa, sản phẩm giữa khu vực này và các vùng khác trở nên thuận tiện hơn. Thế nhưng, vượt hơn cả mong đợi, cầu Phú Mỹ với kiến trúc hiện đại, đẳng cấp quốc tế đã trở thành điểm đến thu hút nhiều du khách trong và ngoài nước đến tham quan, chiêm ngưỡng, góp phần đưa TP.HCM trở thành trung tâm kinh tế - du lịch của Việt Nam và châu Á. Cây cầu còn được các chuyên gia nhìn nhận như một biểu tượng đại diện cho sự phát triển kinh tế của Việt Nam trong những năm đầu thế kỷ 21, là một trong những công trình kiến trúc tuyệt vời của Việt Nam và châu Á.

Không chỉ nối sông, những kỹ sư xây cầu Việt Nam còn "vươn tay" bắc cầu vượt biển, kết nối các vùng kinh tế - du lịch trọng điểm của đất nước. Trong đó, cầu Thị Nại (Bình Định, nay thuộc Gia Lai) là cầu vượt biển đầu tiên và từng giữ kỷ lục cầu dài nhất Việt Nam suốt 10 năm. Cây cầu là biểu tượng kinh tế và du lịch quan trọng của địa phương, giúp kết nối Quy Nhơn với bán đảo Phương Mai, thúc đẩy phát triển giao thông, kinh tế, và tạo điểm nhấn du lịch độc đáo, là biểu tượng cho sự hội nhập và vươn lên phát triển của Bình Định. Theo sau đó, cầu Đình Vũ - Cát Hải (TP.Hải Phòng) vươn lên phá kỷ lục, trở thành cầu vượt biển dài nhất Việt Nam và là cầu vượt biển dài thứ hai Đông Nam Á thời điểm khánh thành (sau cầu Sultan Haji Omar Ali Saifuddien tại Brunei).

Hiện tại, Cà Mau đã khởi công cầu vượt biển dài gần 18 km nối đất liền với đảo Hòn Khoai, dự kiến hoàn thành năm 2028 và trở thành cầu vượt biển dài nhất Việt Nam, xếp thứ ba Đông Nam Á; Hà Nội đã có cầu Nhật Tân 6 nhịp dây văng lớn nhất Việt Nam, chuẩn bị đón cầu Tứ Liên "đắt" nhất thủ đô, bắc qua sông Hồng và sông Đuống; hàng triệu người dân miền Tây Nam bộ cũng hào hứng đón cầu Mỹ Thuận 2, cầu Rạch Miễu 2, cầu Đại Ngãi 2… hoàn toàn do kỹ sư người Việt thiết kế và xây dựng, kéo gần hơn đôi bờ sông Tiền, sông Hậu, nối dài những cánh tay phát triển giao thương, dịch vụ, du lịch, kinh tế tới mọi vùng đất.