Tại tọa đàm “Sân bay nhỏ cho kinh tế địa phương cất cánh" do Báo Đầu tư tổ chức sáng 11/10, PGS.TS Trần Đình Thiên cho rằng nhiều địa phương đề xuất thêm sân bay là nhu cầu thực tế, khác xa kiểu đầu tư theo phong trào trong giai đoạn trước đây.
Theo ông, nhu cầu di chuyển ngày nay đã thay đổi, nhu cầu du lịch tăng lên. Xu hướng ngày nay là những địa điểm càng khó khăn, hiểm trở, không ai biết đến lại càng thu hút khách du lịch. Đây cũng chính là cơ hội cho các vùng sâu, vùng xa hút khách du lịch nếu sớm đầu tư được các hạ tầng có tính kết nối thuận tiện, nhanh chóng; còn nếu càng đi chậm sẽ càng thụt lùi.
Ông cũng nhấn mạnh hàng không sẽ trở thành xu hướng, là yếu tố cơ bản giải quyết được vấn đề tương lai, trong khi đường bộ cao tốc không giải quyết được.
"Tuyến cao tốc kết nối hai địa phương tốt hơn, nhung sân bay góp phần mở cánh cửa của địa phương ra khu vực", ông nói và cho rằng một số địa phương đề xuất xây sân bay nhỏ nhưng vẫn có thể xem xét khả năng kết nối với quốc tế, mở cửa với thế giới sẽ giúp hiệu quả của sân bay tăng lên.
Chuyên gia còn đề cập đến việc SunGroup làm sân bay Vân Đồn, đánh dấu bước thay đổi lớn trong nhận thức rằng khối tư nhân cũng có thể tham gia làm sân bay và nên khuyến khích điều này.
Đồng quan điểm, ông Phan Đức Hiếu, Ủy viên thường trực, Ủy ban Kinh tế Quốc hội cho rằng, đề xuất xây dựng sân bay của các địa phương là chính đáng.
Ông cho rằng lợi ích sân bay không chỉ dừng lại ở hiệu quả kinh tế của sân bay đó, hoạt động sân bay lỗ hay lãi mà đó còn là lợi ích trực tiếp, gián tiếp. Như việc để chuẩn bị cho khai thác lợi ích sân bay, tỉnh Lào Cai đã có nhiều kế hoạch phát triển kinh tế xã hội từ đô thị, du lịch, đến logistiscs, mọi kế hoạch đều bám theo để khai thác lợi ích của sân bay, từ đó phát triển kinh tế xã hội.
Vì thế ông nhấn mạnh để đánh giá, quyết định lựa chọn một sân bay cần nhìn tổng thể, không chỉ nhìn vào lợi ích kinh tế từ hoạt động của chính sân bay đó, mà nên đánh giá cả lợi ích tiềm năng về phát triển kinh tế xã hội.
Cũng tại tọa đàm, ông Mick Werson, Chuyên gia Kinh tế trưởng NACO – một công ty thuộc Tập đoàn Royal HaskoningDHV, Việt Nam khuyến nghị nên tính việc quy hoạch hệ thống sân bay theo 3 lớp.
Lớp trên cùng là các sân bay trung tâm lớn với lưu lượng hàng năm hơn 20 triệu lượt hành khách, xử lý phần lớn nhu cầu giao thông. Tầng thấp nhất là các sân bay địa phương hoặc cấp ba với ít hơn 1 triệu hành khách hàng năm. Và lớp thứ ba là lớp ở giữa, còn được gọi là lớp cầu nối, giữ vai trò kết nối các sân bay trung tâm và sân bay địa phương.
Những sân bay này không chỉ có chức năng như một trạm “trung chuyển” trực tiếp cho các sân bay lớn trong mạng lưới tối ưu hóa vận tải mà còn là sân bay dự phòng chiến lược trong trường hợp các sân bay lớn bị quá tải. Nói cách khác, các sân bay trung tâm lớn không thể duy trì mạng lưới giá trị và lưu lượng giao thông vượt trội của chúng nếu không có các sân bay nhỏ.
Ông Mick Werson cho rằng, bên cạnh chức năng kết nối, các sân bay nhỏ còn mang theo những ý nghĩa khác. Các sân bay nhỏ với hơn 1 triệu hành khách hàng năm - khi được quản lý hợp lý - có thể tạo ra giá trị kinh tế trực tiếp về lợi nhuận cho các nhà khai thác và nhà đầu tư. Ngoài ra, chúng tạo ra việc làm trực tiếp.
Các sân bay nhỏ tạo ra giá trị kinh tế gián tiếp: giúp thu hút đầu tư và thúc đẩy hoặc hỗ trợ các hoạt động kinh tế (chẳng hạn như du lịch). Theo cách như vậy, các sân bay nhỏ địa phương đã gián tiếp thúc đẩy tạo ra việc làm và nguồn thu từ thuế cho các chính phủ.
“Hệ thống các cảng hàng không nên được quy hoạch mở, linh hoạt hơn thay vì “chốt cứng” trong 28 cảng hàng không đang được Bộ Giao thông - Vận tải đưa vào quy hoạch giai đoạn 2021 - 2030 và hệ thống 31 cảng hàng không tầm nhìn đến năm 2050. Tính linh hoạt trong quy hoạch còn cần được thể hiện ở việc xác định vai trò của các sân bay: quốc tế hay nội địa tùy thuộc vào nhu cầu thực tế tại từng thời điểm cụ thể”, các chuyên gia tham dự tọa đàm kiến nghị.
