Chủ đầu tư sẽ quyết định việc "mở trạm sạc cho hãng khác hay không

Tương thích kỹ thuật không đồng nghĩa sạc đâu cũng được

Tại buổi họp báo hôm qua (7.10), ông Phạm Văn Quân, Phó cục trưởng Công nghiệp (Bộ Công thương), cho biết quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 32 được xây dựng nhằm tạo hành lang kỹ thuật cho ngành xe điện, đảm bảo hệ thống vận hành. Quy chuẩn tập trung vào 4 mục tiêu gồm an toàn, tương thích, minh bạch với người sử dụng và bảo vệ hệ thống điện, hướng tới sạc thông minh. Trong đó, yêu cầu tương thích nhằm đưa các thiết bị sạc về những chuẩn kỹ thuật thống nhất, ví dụ châu Âu yêu cầu tất cả các hãng điện thoại dùng chuẩn type-C.

ẢNH: NHẬT THỊNH

Tuy nhiên, quy định này không đồng nghĩa doanh nghiệp (DN) sở hữu trạm sạc bắt buộc phải cho xe của mọi thương hiệu sử dụng. "Chúng tôi chỉ đưa ra các quy định về quy chuẩn kỹ thuật, còn hình thức kinh doanh của các nhà đầu tư thế nào tùy thuộc vào mục tiêu của họ", đại diện Bộ Công thương nêu rõ.

Về bản chất, QCVN 32 đóng vai trò như bộ "luật giao thông" cho trụ sạc. Nếu nhà đầu tư quyết định làm cổng sạc CCS2 hay chuẩn DC nhanh công suất, thì phần cứng và giao thức của cổng đó phải đạt chuẩn an toàn, đo lường và giao tiếp quốc gia. Cụ thể, xét về mặt kỹ thuật, quy chuẩn không bắt buộc một trạm sạc phải trang bị đủ mọi chuẩn đầu cắm (từ GB/T, CHAdeMO, Type 2 đến CCS2). Điều này đồng nghĩa với việc một DN hoàn toàn có quyền tối ưu hóa chi phí bằng cách chỉ lắp đặt trạm sạc AC chậm công suất nhỏ cho khu căn hộ, hoặc chỉ trang bị trụ sạc DC nhanh chuyên dụng cho

ô tô mà không bắt buộc phải tích hợp cổng sạc cho xe máy điện hay các chuẩn đầu cắm ít phổ biến. Việc không cưỡng chế trạm sạc phải "đa năng bằng mọi giá" giúp các DN phát triển hạ tầng linh hoạt thiết kế phương án kinh doanh phù hợp với từng vị trí địa lý và nhóm khách hàng mục tiêu.

Quan trọng hơn, việc đạt tính tương thích về mặt kỹ thuật không đồng nghĩa với quyền tự do truy cập và sử dụng trạm sạc của người tiêu dùng. Ở tầng kỹ thuật, QCVN 32 đóng vai trò đảm bảo chiếc xe và trụ sạc "nói cùng một ngôn ngữ": đầu cắm vừa vặn, truyền đúng tín hiệu an toàn, kiểm soát dòng điện và ghi nhận chính xác chỉ số điện năng tiêu thụ. Thế nhưng ở tầng dịch vụ, hệ thống phần mềm trung tâm của đơn vị vận hành mới là nơi đưa ra quyết định cuối cùng về việc có cấp dòng điện cho phương tiện hay không. Nghĩa là, một chiếc ô tô điện dù có cổng sạc hoàn toàn tương thích về mặt vật lý vẫn có thể bị hệ thống từ chối xác thực nếu thương hiệu xe đó chưa có thỏa thuận thương mại, hợp đồng chia sẻ hạ tầng hoặc cơ chế kết nối dữ liệu với chủ sở hữu trạm sạc.

Mô hình này vận hành tương tự như hạ tầng mạng viễn thông: mọi chiếc điện thoại thông minh đều có thể thu nhận sóng 5G về mặt kỹ thuật, nhưng người dùng chỉ có thể truy cập internet khi đã đăng ký gói cước và được nhà mạng xác thực quyền truy cập.

Đơn cử, hệ thống trạm sạc của V-GREEN hoàn toàn tuân thủ đầy đủ các tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia về an toàn và đo lường để không vi phạm pháp lý, nhưng vẫn có thể giữ trọn "chìa khóa" cạnh tranh thương mại trong việc quyết định thời điểm, đối tượng và mức phí dịch vụ áp dụng khi mở cửa trạm sạc cho các hãng xe khác. QCVN 32 không đóng vai trò "cưỡng chế" V-GREEN phải mở trạm cho các "đối thủ". Thay vào đó, nó tạo ra nền tảng kỹ thuật sẵn sàng. Việc BYD, Geely, hay Porsche có được sạc ở trạm V-GREEN hay không sẽ phụ thuộc vào các hợp đồng thương mại thỏa thuận về phí dịch vụ, chia sẻ doanh thu… giữa các bên.

Giữ lợi thế cạnh tranh cho doanh nghiệp tiên phong

Hoàn toàn ủng hộ việc đảm bảo lợi thế cạnh tranh một cách công bằng cho các DN, ông Nguyễn Mạnh Thắng, Tổng giám đốc WhatCarVN và quản trị viên diễn đàn Oto+, cho rằng việc phát triển hạ tầng trạm sạc là một bài toán "con gà - quả trứng". Nếu chưa có đủ nhu cầu từ người dùng, các DN sẽ không mặn mà đầu tư vì đây là một lĩnh vực kinh doanh. Do đó, ban hành quy chuẩn kỹ thuật để đảm bảo an toàn và đồng bộ cho hạ tầng trạm sạc, trụ sạc là cần thiết, song mục tiêu cốt lõi vẫn là tạo ra môi trường cạnh tranh công bằng nhưng không cào bằng. Việc bắt buộc chia sẻ trạm sạc cũng không khả thi vì điều đó ảnh hưởng đến lợi ích của DN.

"Đơn cử như trường hợp Tesla tại châu Âu, khi các hãng xe khác bắt đầu sản xuất xe điện, họ yêu cầu Tesla chia sẻ trạm sạc, nhưng Tesla từ chối vì đã đầu tư số tiền khổng lồ vào hạ tầng này. DN có quyền giữ lợi thế cạnh tranh thay vì chia sẻ với đối thủ. Tương tự, tại VN, VinFast đã đầu tư hàng tỉ USD để xây dựng hạ tầng sạc, tạo ra lợi thế cạnh tranh riêng. Không thể yêu cầu DN này chia sẻ hạ tầng với những hãng xe mới gia nhập thị trường mà chưa có sự đầu tư tương xứng", ông Nguyễn Mạnh Thắng dẫn chứng.

Luật sư Hoàng Hà (Đoàn luật sư TP.HCM) phân tích thêm: Quy chuẩn kỹ thuật là đảm bảo cho mọi trạm sạc trên toàn quốc đều phải được áp dụng thống nhất, đặc biệt đảm bảo an toàn cho người sử dụng và môi trường xung quanh. Khả năng dùng chung cho các phương tiện có cổng sạc tương thích với đầu nối không phải là bắt buộc trạm sạc phải mở cửa cho tất cả hãng xe dùng chung.

Ở góc độ thị trường, hệ thống trạm sạc nhiều, phủ sóng khắp nơi chính là lợi thế của một hãng xe, là yếu tố quan trọng để người tiêu dùng ra quyết định có mua xe điện hay không. Tại VN, hãng xe điện VinFast đã đi trước và đầu tư lớn vào hệ thống hạ tầng trạm sạc, tạo ra lợi thế cốt lõi đưa DN vươn lên dẫn đầu thị phần về lượng ô tô bán ra. Điều này không chỉ nhằm mục đích lợi nhuận cho riêng DN mà còn đồng thời thúc đẩy quá trình chuyển đổi giao thông xanh tại VN diễn ra nhanh hơn, thuận lợi hơn.

Đáng nói, đây không hề là một hành trình đơn giản. DN phải bỏ tiền xây hàng trăm trạm sạc từ khi thị trường chưa có ai tham gia. Cứ mỗi trạm sạc được lắp đặt thì DN phải cho người đi đàm phán, thuê địa điểm, trả tiền thuê hằng tháng, trả tiền điện, nhân sự rồi sau đó là mua thiết bị, thực hiện bảo trì, phần mềm và chịu trách nhiệm về an toàn... Đó là một nguồn vốn khổng lồ. Chưa kể công suất trạm có hạn, mỗi lượt sạc của một xe khác hãng cũng đồng nghĩa với một suất phục vụ khách hàng của chính họ bị chiếm dụng.

"Ai cũng biết VinFast là hãng xe điện trong nước đã đi tiên phong và đầu tư hệ thống trạm sạc rất lớn, thậm chí "gánh" cả phần của nhà nước. Giờ không thể buộc họ phải mở cửa cho các hãng xe khác sử dụng chung. Điều này không phù hợp với quyền tự do kinh doanh đã được quy định trong Hiến pháp. Gần đây nhất là Nghị quyết số 68 của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế tư nhân đã nêu rõ "Nhà nước kiến tạo, phục vụ, hỗ trợ kinh tế tư nhân phát triển nhanh, bền vững, không can thiệp hành chính vào hoạt động sản xuất, kinh doanh trái với nguyên tắc thị trường…", luật sư Hoàng Hà nhấn mạnh.

//Chèn ads giữa bài (runinit = window.runinit || []).push(function () { //Nếu k chạy ads thì return if (typeof _chkPrLink != 'undefined' && _chkPrLink) return; var mutexAds = '<zone id="l2srqb41"></zone>'; var content = $('[data-role="content"]'); if (content.length > 0) { var childNodes = content[0].childNodes; for (i = 0; i < childNodes.length; i++) { var childNode = childNodes[i]; var isPhotoOrVideo = false; if (childNode.nodeName.toLowerCase() == 'div') { // kiem tra xem co la anh khong? var type = $(childNode).attr('class') + ''; if (type.indexOf('VCSortableInPreviewMode') >= 0) { isPhotoOrVideo = true; } } try { if ((i >= childNodes.length / 2 - 1) && (i < childNodes.length / 2) && !isPhotoOrVideo) { if (i <= childNodes.length - 3) { childNode.after(htmlToElement(mutexAds)); arfAsync.push("l2srqb41"); } break; } } catch (e) { } } } }); function htmlToElement(html) { var template = document.createElement('template'); template.innerHTML = html; return template.content.firstChild; } function tnDetailInsertMidArticleWidget(rootSelector, widgetId) { var root = document.querySelector(rootSelector); if (!root) return null; var contentRoot = root.querySelector('[data-role="content"]') || root; var blocks = Array.from(contentRoot.children).filter(function (el) { if (el.id === widgetId) return false; if (el.hasAttribute('data-check-position')) return false; if (el.hasAttribute('data-type')) return false; if (/^(SCRIPT|STYLE|TEMPLATE|LINK|NOSCRIPT)$/.test(el.tagName)) return false; if (el.tagName === 'P' && !el.textContent.trim()) return false; return el.getClientRects().length > 0; }); if (!blocks.length) return null; var rootRect = contentRoot.getBoundingClientRect(); var idx; if (rootRect.height > 0) { var midY = rootRect.top + rootRect.height / 2; for (idx = 0; idx < blocks.length; idx++) { if (blocks[idx].getBoundingClientRect().bottom >= midY) break; } if (idx >= blocks.length) idx = blocks.length - 1; } else { idx = Math.floor(blocks.length / 2); } var target = blocks[idx]; var isMedia = target.tagName === 'FIGURE' || target.classList.contains('VCSortableInPreviewMode'); var newDiv = document.createElement('div'); newDiv.id = widgetId; contentRoot.insertBefore(newDiv, isMedia ? target : target.nextSibling); return newDiv; } function tnOnReady(fn) { if (document.readyState !== 'loading') fn(); else document.addEventListener('DOMContentLoaded', fn, { once: true }); } (function () { if (!(window.pageSettings && pageSettings.allow3rd && (typeof window._isAdsHidden === 'undefined' || !window._isAdsHidden))) return; if (laNuocNgoai) return; tnOnReady(function () { var pernewDiv = tnDetailInsertMidArticleWidget('div.detail-cmain', 'tn_detail_foryou1_pc_per'); if (!pernewDiv) return; loadJsAsync('https://js.aiservice.vn/rec/tn_detail_foryou1_pc_per.js', function(){}, function() { window.boxTNRecs.err.push('rec/tn_detail_foryou1_pc_per.js'); }); }); })(); (function() { if (!(window.pageSettings && pageSettings.allow3rd && (typeof window._isAdsHidden === 'undefined' || !window._isAdsHidden))) return; if (typeof window.laNuocNgoai === 'undefined' || !window.laNuocNgoai) return; tnOnReady(function () { var newDiv = tnDetailInsertMidArticleWidget('div.detail-cmain', 'taboola-mid-article-widget'); if (!newDiv) return; window._taboola = window._taboola || []; window._taboola.push({ mode: 'thumbnails-4x1', container: 'taboola-mid-article-widget', placement: 'Mid Article Widget', target_type: 'mix' }); }); })();