Tháng 10/2004, Bộ Đường sắt Trung Quốc trao hợp đồng cung cấp 60 đoàn tàu điện, tổng cộng 480 toa, cho liên danh do Kawasaki Heavy Industries của Nhật Bản và doanh nghiệp chế tạo phương tiện đường sắt Nanche Sifang của Trung Quốc thực hiện.
Theo thông cáo chính thức của Kawasaki ngày 20/10/2004, tổng giá trị hợp đồng khoảng 140 tỷ yên (khoảng 930 triệu USD), trong đó phần hợp đồng của Kawasaki vào khoảng 80 tỷ yen. Các đoàn tàu được thiết kế dựa trên nền tảng E2-1000 Shinkansen của Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (JR East), với những điều chỉnh để đáp ứng yêu cầu vận hành trên mạng lưới đường sắt Trung Quốc.
Cơ cấu hợp đồng cho thấy mục tiêu không chỉ là nhập khẩu phương tiện hoàn chỉnh. Kawasaki chịu trách nhiệm điều phối thiết kế và chế tạo, cung cấp ba đoàn tàu hoàn chỉnh cùng sáu đoàn dưới dạng linh kiện tháo rời để phía Trung Quốc lắp ráp. Sau đó, Nanche Sifang sẽ sản xuất 51 đoàn còn lại tại Trung Quốc bằng công nghệ sản xuất được Kawasaki chuyển giao.
Đáng chú ý, dự án này được Kawasaki xác định là một phần trong chương trình nâng cao tốc độ trên các tuyến đường sắt hiện hữu của Trung Quốc, với tổng chiều dài khoảng 2.000 km. Mục tiêu là tăng năng lực vận tải, giảm tình trạng quá tải trên mạng lưới và đáp ứng nhu cầu đi lại gia tăng cùng tốc độ phát triển kinh tế.
Như vậy, ngay từ hợp đồng đầu tiên, Trung Quốc đã kết hợp tiếp nhận công nghệ từ nhà sản xuất nước ngoài và từng bước chuyển hoạt động chế tạo về các doanh nghiệp trong nước. Theo đó, công ty Qingdao Sifang của CSR, hợp tác với công ty Kawasaki, đã cho ra đời tàu cao tốc tên gọi CRH2 tại Trung Quốc.
Hai tuyến đường sắt đầu tiên đưa CRH2 vào khai thác
Xinhua cho biết, sau khi các đoàn tàu đầu tiên được bàn giao, CRH2A bắt đầu tham gia vận tải hành khách trên mạng lưới đường sắt Trung Quốc vào đầu năm 2007. Theo chuyên trang đường sắt China-EMU, ngày 28/1/2007, những đoàn CRH2A đầu tiên được đưa vào chạy thử nghiệm chở khách trên hai tuyến Thượng Hải - Hàng Châu và Thượng Hải - Nam Kinh. Ở giai đoạn này, tốc độ khai thác tối đa được giới hạn ở mức 160 km/h.
Thực tế, đây không phải hai tuyến đường sắt cao tốc chuyên dụng được xây dựng mới riêng cho đoàn tàu Nhật Bản chuyển giao công nghệ. Chúng thuộc mạng lưới đường sắt hiện hữu, nơi Trung Quốc triển khai chương trình nâng cấp tốc độ và đưa các đoàn tàu điện nhiều toa có khả năng vận hành nhanh hơn vào sử dụng.
Ngày 18/4/2007, Trung Quốc thực hiện đợt nâng cấp tốc độ đường sắt quy mô lớn lần thứ sáu. Sau đó, CRH2A bắt đầu được khai thác ở tốc độ trên 200 km/h trên những đoạn tuyến đáp ứng điều kiện kỹ thuật, tốc độ thiết kế của dòng tàu đạt 250 km/h.
Sự chuyển đổi từ giai đoạn chạy thử với tốc độ giới hạn 160 km/h sang khai thác ở tốc độ cao hơn cho thấy hiệu quả của việc kết hợp phương tiện mới với nâng cấp hạ tầng đường sắt hiện hữu. Tuy nhiên, tốc độ khai thác thực tế còn phụ thuộc vào điều kiện đường ray, hệ thống tín hiệu và yêu cầu an toàn trên từng đoạn tuyến.
Từ nhập khẩu tàu hoàn chỉnh đến nội địa hóa chế tạo
Điểm đáng chú ý trong câu chuyện CRH2 không chỉ nằm ở con số 51 đoàn tàu được sản xuất tại Trung Quốc, mà còn ở cách hợp đồng được tổ chức. Thay vì nhập khẩu toàn bộ 60 đoàn tàu hoàn chỉnh, Trung Quốc tiếp nhận công nghệ thông qua một quá trình gồm cung cấp tàu mẫu, lắp ráp từ linh kiện và chế tạo trong nước. Đây là cách tạo điều kiện để doanh nghiệp nội địa tham gia sâu hơn vào hoạt động sản xuất phương tiện đường sắt, đồng thời tiếp cận quy trình thiết kế và kỹ thuật chế tạo của đối tác nước ngoài.
Cùng lúc đó, Trung Quốc hợp tác với các nhà sản xuất nước ngoài khác để phát triển những dòng tàu CRH sử dụng nền tảng công nghệ từ Đức, Pháp và Canada. Các doanh nghiệp Trung Quốc sau đó tiếp tục mở rộng năng lực sản xuất và phát triển các thế hệ tàu mới.
Về công nghệ, tàu CRH2A thuộc lớp điều khiển công nghiệp và điện tử nhúng cảm biến, bộ điều khiển sức kéo, biến đổi điện tử công suất, mạng truyền dữ liệu trên tàu và hệ thống phanh điều khiển điện. CRH2A sử dụng công nghệ trên tàu để giám sát trạng thái các bộ phận và truyền một số tín hiệu điều khiển.
