Tại sao xe điện Trung Quốc lại rẻ hơn Tesla?
Tất cả chúng ta đều nghĩ mình biết lý do tại sao xe điện Trung Quốc lại có mức giá rẻ đến vậy.
Nhiều người cho rằng xe điện Trung Quốc có sự cạnh tranh không lành mạnh vì được chính phủ trợ cấp quá lớn, giúp họ có nhiều lợi thế về sản xuất cũng như chi phí. Có giả định rằng, nếu các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc phải cạnh tranh sòng phẳng thì họ không thể nào sánh bằng với các thương hiệu phương Tây.
Thế nhưng, theo Rest of World, hầu hết những suy đoán của bạn có lẽ đều chưa chính xác.
Theo một nghiên cứu từ Rhodium Group – công ty nghiên cứu độc lập có trụ sở tại New York, thị phần của các nhà sản xuất ô tô phương Tây tại thị trường xe điện Trung Quốc đã sụt giảm mạnh, từ mức 2/3 vào năm 2020 xuống chỉ còn hơn 1/3 vào năm ngoái. Trong giai đoạn này, các nhà sản xuất thiết bị gốc của Trung Quốc đã thành công trong việc cắt giảm giá thành một cách quyết liệt.
Hãy nhìn vào cuộc đối đầu giữa hai mẫu sedan đối trọng: BYD Seal và Tesla Model 3. Trong giai đoạn từ năm 2022 đến 2025, giá niêm yết của BYD Seal đã được cắt giảm từ 30.198 USD xuống còn 24.190 USD. Trong khi đó, mẫu Model 3 có giá 32.909 USD gần như không thay đổi, chỉ giảm nhẹ một con số khiêm tốn là 221 USD – bất chấp việc Tesla đã vận hành nhà máy sản xuất tại Thượng Hải từ năm 2019.
Trợ cấp từ chính phủ thường được coi là lợi thế lớn nhất giúp xe điện Trung Quốc có giá rẻ bất ngờ đến vậy, nhưng đó không phải là yếu tố duy nhất tạo nên sự khác biệt của các nhà sản xuất Trung Quốc.
Báo cáo công bố ngày 19/2 cho thấy, trợ cấp nhà nước chỉ chiếm 5% trong tổng khoảng cách chi phí 4.700 USD trên mỗi chiếc xe giữa BYD và Tesla. Phần còn lại đến từ lợi thế quy mô, chi phí nhân lực rẻ hơn và quy trình sản xuất nội bộ.
Hầu hết các thương hiệu nước ngoài hiện đã sản xuất trực tiếp tại Trung Quốc, nhưng họ vẫn không thể cạnh tranh về giá. Báo cáo chỉ ra rằng khoảng cách này bắt nguồn từ sự tích hợp dọc sâu rộng hơn, quy mô lớn hơn và chi phí quản lý thấp hơn – những lợi thế mà các đối thủ phương Tây sẽ phải rất chật vật mới theo kịp nếu không muốn xung đột với chính sách công nghiệp của chính phủ nước họ.
Không đơn thuần là được trợ cấp
Báo cáo của Rhodium nhấn mạnh: "Ngoài sự hỗ trợ từ chính phủ, khả năng duy trì mức giá thấp hơn so với các đối thủ phương Tây của các OEM Trung Quốc được thúc đẩy bởi các lợi thế về cấu trúc: tích hợp dọc sâu hơn, quy mô lớn hơn và chi phí vận hành thấp hơn, bao gồm cả chi phí nghiên cứu và phát triển (R&D) rẻ hơn đáng kể".
Không thể phủ nhận rằng các khoản trợ cấp khổng lồ đang đổ vào các nhà sản xuất nội địa, trong đó BYD đứng đầu danh sách. Trước năm 2021, khi Tesla nhận được hỗ trợ từ chính phủ Trung Quốc, các khoản tài trợ được công bố chiếm khoảng 2% thu nhập ròng. Tuy nhiên, kể từ đó, Tesla báo cáo không còn nhận khoản thu nhập nào từ trợ cấp, trong khi con số này của BYD lại tăng vọt, từ 26% thu nhập ròng vào năm 2024 lên 35% vào năm 2025.
Nhìn một cách tổng thể, Rhodium nhận định: "Trợ cấp có vai trò quan trọng, nhưng tầm ảnh hưởng của chúng thường thấp hơn so với những gì người ta hằng tưởng".
Cũng theo báo cáo, các nhà sản xuất Trung Quốc chi ít hơn đáng kể trên mỗi đầu xe cho các hoạt động R&D, cũng như chi phí bán hàng, chi phí quản lý và chi phí chung. Thực tế, BYD có tổng chi phí R&D tuyệt đối cao hơn, nhưng chi phí này được phân bổ trên số lượng xe lớn hơn nhiều. Đồng thời, đội ngũ kỹ sư của Trung Quốc cũng có mức lương rẻ hơn và kỹ năng đa dạng hơn.
Các nhà sản xuất Trung Quốc còn tiết kiệm được chi phí nhờ việc kéo dài thời hạn thanh toán cho các nhà cung cấp – một sự khác biệt rõ rệt so với chu kỳ thanh toán của các doanh nghiệp phương Tây.
Rhodium ước tính rằng việc chậm thanh toán cho nhà cung cấp mang lại lợi thế về chi phí khoảng 214 USD trên mỗi chiếc xe cho BYD và 83 USD cho Geely, giả định rằng các công ty này sẽ phải vay vốn nếu muốn rút ngắn thời hạn thanh toán.
Việc tự sản xuất các linh kiện chính, các khoản tài trợ ưu đãi và việc sử dụng giấy phép không mất phí cũng góp phần giúp họ tiết kiệm thêm chi phí. Ngược lại, các doanh nghiệp phương Tây đang đối mặt với những rào cản về cấu trúc, bởi chính phủ nước nhà luôn khuyến khích sản xuất nội địa dưới những khung pháp lý khác biệt.
Báo cáo kết luận: "Để lấp đầy khoảng cách về chi phí, các nhà sản xuất phương Tây sẽ phải đi theo một lộ trình đầy gian nan: đầu tư sâu hơn vào Trung Quốc để xây dựng mạng lưới R&D và chuỗi cung ứng tại địa phương, đồng thời phải cắt giảm chi phí và nhân sự ở quê nhà. Chiến lược này ngày càng khiến các hãng xe rơi vào thế đối đầu với chính phủ phương Tây – nơi các chính sách công nghiệp đang hướng tới việc bảo vệ việc làm và tạo ra giá trị trong nước".
