Địa phương xin làm sân bay không phải là “phong trào”
Phát biểu tại tọa đàm “Sân bay nhỏ cho kinh tế địa phương cất cánh”, tổ chức ngày 11/10, PGS.TS. Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam cho biết, ngoài những thay đổi về nhu cầu di chuyển, thời gian gần đây khách du lịch đang rất chú ý đến các tour du lịch trải nghiệm, có tính khám phá cao tại các điểm đến mới thuộc các địa phương vùng xa, vùng sâu. Theo ông Thiên đây là cơ hội để các địa phương nói trên thu hút khách du lịch nếu như họ sớm đầu tư được hạ tầng có tính kết nối thuận tiện, nhanh chóng.
“Việc các địa phương liên tục xin bổ sung vào quy hoạch và triển khai đầu tư các sân bay lưỡng dụng, quy mô nhỏ là nhu cầu có thực, khác xa kiểu đầu tư theo phong trào trong giai đoạn trước đây. Đồng thời, việc có sân bay còn giúp các địa phương đang gặp nhiều khó khăn về hạ tầng giao thông mở ra nhanh cánh cửa với khu vực và thế giới đối với các hàng hóa, sản phẩm đặc hữu, đảm bảo an ninh quốc phòng trong tình huống khẩn cấp”, ông Thiên cho biết.
Chia sẻ câu chuyện phát triển sân bay của địa phương, ông Nguyễn Trọng Hài, Phó chủ tịch UBND Lào Cai cho biết lãnh đạo nhiều thời kỳ của tỉnh rất trăn trở vì địa phương chưa có sân bay. Trước đây, đi từ Hà Nội đến Lào Cai mất 8-9 giờ, sau này có đường cao tốc vẫn mất 4-5 giờ.
"Nhiều du khách thắc mắc tại sao không có sân bay khi họ phải bay đến Nội Bài rồi lại đi xe khách nhiều giờ mới đến được Sa Pa. Trong khi đó, khách du lịch của tỉnh này liên tục tăng cao. Năm 2010, tỉnh Lào Cai có hơn 800.000 khách, năm 2015 khi có cao tốc Nội Bài - Lào Cai đã đón 2,8 triệu khách, năm 2019 trước dịch Covid đón 5,2 triệu và 9 tháng năm nay là có 2,4 triệu khách”, ông Hài nói.
Bàn về việc nhiều địa phương đang đề xuất quy hoạch sân bay, TS. Nguyễn Đình Cung - nguyên Viện trưởng Viện Quản lý Kinh tế Trung ương nhận định đây là nhu cầu chính đáng của các địa phương. Do đó, quy hoạch hệ thống cảng hàng không toàn quốc đang được dự thảo là rất quan trọng. Nếu quy hoạch không hợp lý sẽ thành điểm nghẽn phát triển kinh tế xã hội của các địa phương.
Quy hoạch sân bay nên có độ mở
Ông Cung cho rằng nên có quy hoạch “mở”, không định vị 28 sân bay đến năm 2030 hay 31 sân bay đến năm 2050 mà có thể hoạch định nhiều hơn nữa để không mất thời gian điều chỉnh quy hoạch, tạo cơ chế xin cho. Ngoài ra, theo ông Cung cũng không nên đặt trình tự xây dựng theo năm mà nên để địa phương tự quyết định theo nhu cầu.
Quan trọng hơn, theo TS. Cung, trong quá trình đầu tư, xây dựng sân bay, cần cho phép sự tham gia của khu vực tư nhân thông qua môi trường pháp lý minh bạch, rõ ràng. “Đừng nghĩ cứ xây sân bay là phải Nhà nước. Nhà nước chỉ nên tập trung một số cái lớn thôi còn đâu phân cấp cho địa phương ít nhất 2 phần 3. Phân cấp thì địa phương sẽ chủ động bố trí vốn và huy động từ khu vực tư nhân. Tư nhân giờ không chỉ có vốn mà còn có kỹ năng quản trị, kinh doanh và tạo lập hệ sinh thái phát triển cho địa phương. Tư duy phải thay đổi thì mới tạo ra sự đột phá”, ông Cung kiến nghị.
Chia sẻ về việc mở thêm các sân bay, ông Phan Đức Hiếu - Ủy viên thường trực Ủy ban Kinh tế Quốc hội cho rằng, đề xuất xây dựng sân bay của các địa phương là hoàn toàn chính đáng. Lợi ích của sân bay không chỉ dừng lại ở hiệu quả kinh tế khai thác riêng sân bay đó, mà còn mang tới lợi ích gián tiếp về việc phát triển kinh tế xã hội.
“Khi quyết định đánh giá một dự án phát triển sân bay tại địa phương, chúng ta cần nhìn tổng thế theo hướng này. Tuy nhiên, các địa phương cũng cần tính toán kỹ càng bài toán phát triển sân bay để có mô hình khai thác càng rõ ràng và chi tiết càng tốt, bởi nó sẽ giảm tối đa những sai sót”, ông Hiếu nêu quan điểm.
Được biết, Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) dự báo tới năm 2035, hàng không Việt Nam sẽ phục vụ tới 136 triệu hành khách, gấp đôi số lượng dự kiến cho cả năm 2022 là 70 - 80 triệu lượt hành khách.
Trong khi đó, cả nước mới đang có có 22 cảng hàng không đang hoạt động, trong đó nhiều cảng hàng không trong nước đã phải khai thác vượt công suất công bố như tại các nhà ga hành khách nội địa sân bay Côn Đảo, Cát Bi, Phú Quốc, Liên Khương, Cam Ranh…
Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) cho rằng, bên cạnh sân bay Long Thành đang được khẩn trương xây dựng, thì Việt Nam cần có thêm các sân bay nhỏ.
Các sân bay này ngoài phục vụ nhu cầu di chuyển hành khách và hàng hóa, còn là bộ đệm dự phòng cho các sân bay lớn, giúp thúc đẩy kinh tế địa phương, phục vụ an ninh quốc phòng cũng như thực hiện các chức năng khác hỗ trợ sản xuất lâm nghiệp, nông nghiệp, phòng chống cháy rừng…
Khoảng cách giữa hai sân bay không phải là yếu tố quyết định
Chia sẻ tại Tọa đàm, ông Mick Werson, Chuyên gia Kinh tế trưởng NACO - công ty chuyên thiết kế và quy hoạch sân bay trực thuộc Tập đoàn RoyalhaskoningDHV của Hà Lan cho rằng: “Thật là sai lầm khi sớm đánh giá việc thiết lập các sân bay nếu chỉ dựa trên khoảng cách. Thực tiễn quốc tế cho thấy, khi lập kế hoạch và đánh giá tính khả thi, chỉ xem xét khoảng cách giữa các sân bay là đơn giản hóa vấn đề; nhiều yếu tố địa phương khác cần được xem xét cẩn thận trong từng trường hợp cụ thể”.
Ông Mick Werson nêu dẫn chứng, tại Nam Carolina (Mỹ), hai sân bay cách nhau 99 km, nhưng mỗi sân bay có lượng khách riêng, lên tới 1,6 và 2,6 triệu hành khách mỗi năm. Nguyên nhân do Nam Carolina có nền kinh tế khu vực năng động, là nơi tập trung các trường đại học quan trọng và sở hữu nhiều địa điểm thu hút khách du lịch.
Chuyên gia NACO cũng nhận định, đã đến lúc Việt Nam cần tính tới việc quy hoạch hệ thống sân bay theo 3 lớp. Lớp trên cùng là các sân bay trung tâm lớn với lưu lượng hàng năm hơn 20 triệu lượt hành khách, xử lý phần lớn nhu cầu giao thông. Tầng thấp nhất là các sân bay địa phương hoặc cấp ba với ít hơn 1 triệu hành khách hàng năm. Và lớp thứ ba là lớp ở giữa, còn được gọi là lớp cầu nối, giữ vai trò kết nối các sân bay trung tâm và sân bay địa phương.
“Mặc dù tại mỗi sân bay có một đặc thù khác nhau và có nhiều yếu tố cần được xem xét, nhưng xét chung, mỗi sân bay quy mô 1 triệu hành khách hàng năm tạo ra 1.000 việc làm trực tiếp và gián tiếp”, ông Mick Werson cho biết.
Hầu hết các sân bay là các sân bay nhỏ có tác động thúc đẩy cho kinh tế - xã hội và cộng đồng địa phương. Do đó, hơn một nửa số sân bay nhỏ là một phần của mạng lưới sân bay thế giới, có thể được vận hành bởi các tổ chức công hoặc tư nhân. “Các công nghệ máy bay mới (ví dụ như máy bay điện) sẽ làm tăng thêm tầm quan trọng và tiềm năng cho các sân bay nhỏ khi các mạng lưới mới sẽ xuất hiện”, chuyên gia NACO nhìn nhận.
"Có rất nhiều công ty, cả quy mô lớn và nhỏ, đang trong các giai đoạn phát triển nhiều loại máy bay khác nhau sẽ bay hoàn toàn bằng điện hoặc với động cơ hybrid. Vẫn còn nhiều thách thức kỹ thuật và từ nay tới năm 2028 còn vài năm nữa, nhưng rõ ràng là công nghệ mới đang được nghiên cứu, triển khai trong thực tế.
Theo lịch trình, thế hệ đầu tiên của loại máy bay mới này sẽ đi vào hoạt động vào khoảng năm 2028. Ban đầu, máy bay điện sẽ có tầm bay hạn chế - từ 100 đến 300 km – và có số chỗ ngồi hạn chế, chỉ khoảng tối đa 20 chỗ ngồi. Mặc dù không thể thay thế các máy bay hiện có trên các đường băng, nhưng chúng tôi dự đoán công nghệ máy bay mới này sẽ tạo ra các đường bay và mạng lưới mới để thay thế."
Ông Mick Werson, Chuyên gia Kinh tế trưởng NACO
