Phát triển sân bay nhỏ ở Việt Nam (Bài 2): Thực trạng ‘thừa lớn, thiếu nhỏ’

Đây là bài viết thứ 2 trong loạt 5 bài viết về phát triển sân bay nhỏ ở Việt Nam mà chuyên gia hàng không, PGS. TS. Nguyễn Thiện Tống đã gửi cho chúng tôi đăng tải. 

Khi so sánh Việt Nam với các nước trên thế giới và trong khu vực thì nhiều người thường đưa ra mật độ trung bình dân cư trên mỗi sân bay rồi nêu ra con số rằng Thái Lan có mật độ trung bình 1,4 -1,8 triệu người trên mỗi sân bay còn Việt Nam có mật độ trung bình 4,4 triệu người trên một sân bay để cho rằng Việt Nam thực sự cần thêm sân bay để phục vụ phát triển. 

Việc so sánh và kết luận như thế thật ra không có ý nghĩa gì lắm, vì sân bay rất khác nhau nên không thể tính mật độ trung bình dân cư trên mỗi sân bay được. Vấn đề là Việt Nam cần có thêm sân bay loại gì và ở tỉnh thành nào để thật sự phục vụ cho phát triển chứ không phải để có thêm sân bay mà lãng phí trong khi có nhiều vùng xa không có sân bay để kết nối hàng không với các tỉnh thành trong nước và với quốc tế.

So với các nước trong khu vực và trên thế giới thì số sân bay dân dụng của Việt Nam chưa nhiều. Việc các tỉnh mong muốn có sân bay để phát triển kinh tế, xã hội, du lịch địa phương là chính đáng. Địa phương có sân bay, nếu biết khai thác, tận dụng sẽ có sơ hội lớn để bứt phá phát triển du lịch, kinh tế, xã hội.

Tuy nhiên, việc xây dựng sân bay mới cần được tính toán dựa trên nhu cầu thực sự với quy mô phù hợp với hệ thống sân bay toàn quốc, phù hợp với khả năng huy động vốn đầu tư xây dựng sân bay và bảo đảm sự hài hòa lợi ích giữa địa phương với nhà đầu tư và hành khách hàng không.

Theo thông tin được Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) công bố gần đây, trong số 21 sân bay do ACV quản lý và khai thác, không kể sân bay Vân Đồn, đến nay có 15 sân bay hoạt động có lãi, 6 sân bay còn lại vẫn lỗ.

Việc tính toán tài chính của ACV chỉ cho phần dân dụng nên cho kết quả 15 sân bay có lãi vì ACV không chịu trách nhiệm về chi phí đầu tư sửa chữa khu bay. Nếu tính chung hoạt động tài chính của toàn sân bay thì chỉ 4 sân bay đông khách nhất là Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh mới có thể có lãi, 17 sân bay còn lại của ACV và sân bay Vân Đồn đều lỗ.

Cùng với sân bay Vân Đồn, tất cả 7 sân bay có sản lượng nhỏ nhất năm 2019 trong 22 sân bay đều bị lỗ, đó là Đồng Hới, Côn Đảo, Tuy Hòa, Vân Đồn, Điện Biên, Cà Mau, Rạch Giá.

Do đó, cần phải xem xét kỹ lưỡng nhu cầu sản lượng khi lập quy hoạch sân bay bởi nếu làm quy hoạch sai sẽ gây lãng phí rất lớn. Hiện nay phần lớn sân bay nội địa hoạt động dưới năng lực thiết kế, năm 2019 nhiều sân bay chỉ đạt dưới 50% năng suất thiết kế như Vân Đồn (10%), Rạch Giá (11%), Cà Mau (12%), Điện Biên (19%), Chu Lai (19%), Đồng Hới (27%), Cát Bi (33%), Phú Bài (39%), Cần Thơ (45%), Buôn Ma Thuột (50%), Liên Khương (50%). Chỉ có 4 sân bay quốc tế lớn mới quá tải, đó là Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh.

Vùng địa lý của 19 sân bay quan trọng có sản lượng năm 2019 trên 250.000 HK được xác định theo phương pháp đường trung trực của khoảng đường giữa từng cặp sân bay lân cận. Vùng địa lý của mỗi sân bay bao gồm những phần diện tích của các tỉnh quanh từng sân bay như ở Hình 1.

Số lượng dân cư tương ứng của mỗi sân bay được tính theo tổng số dân cư của những phần diện tích của các tỉnh và mật độ dân số trung bình của mỗi tỉnh đó như ở Bảng 1. Số liệu dân cư năm 2019 được sử dụng để tương thích với số liệu sản lượng hàng không năm 2019.

Trừ hai sân bay ở đảo là Phú Quốc và Côn Đảo có vùng địa lý và dân cư nhỏ, 12 sân bay lớn có số lượng dân cư mỗi sân bay từ 1,3 đến 2,8 triệu người, hai sân bay Thọ Xuân và Cát Bi có số lượng dân cư tương ứng là 7,4 và 8 triệu dân. Ba