Hôm 18/5, những chiếc xe điện Weaver++ của Dat Bike bắt đầu được một số tài xế Gojek dùng chở người, giao hàng và đồ ăn. Theo tính toán của nền tảng Gojek, dùng xe điện giúp chi phí nhiên liệu giảm hơn 4 lần so với xe xăng, mặt khác, góp phần bảo vệ môi trường bằng việc ngưng xả thải.
Trước đó, 10 shipper đầu tiên của ứng dụng giao đồ ăn Baemin cũng bắt đầu giao hàng bằng xe điện tại TP HCM. Ông Jinwoo Song, Tổng giám đốc Baemin Việt Nam nói quyết định thử nghiệm xe điện nhằm phổ cập lối sống xanh cho người tiêu dùng và đóng góp vào mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 của Chính phủ.
Cùng lý do, tháng 11/2022, Lazada Logistics thử dùng xe điện hai bánh bán tải. Giám đốc Lazada Logistics Vũ Đức Thịnh nói giao vận bằng xe điện đem lại hiệu suất tối ưu. Đến cuối tháng 4, đơn vị này vận hành ổn định 100 xe thử nghiệm và sẽ duy trì đến hết năm trước khi lên kế hoạch mở rộng.
Những tài xế đầu tiên của Baemin nhận xe điện. Ảnh công ty cung cấp
Không chỉ xe điện hai bánh, xu hướng chuyển đổi sang ôtô điện thậm chí còn nhộn nhịp hơn. Cuối 2021, VinBus đưa vào hoạt động tuyến xe buýt điện đầu tiên tại Việt Nam ở Hà Nội, đến nay lên 8 tuyến. Đầu tháng 3 năm ngoái, họ cũng mở một tuyến ở TP HCM.
Gần đây, taxi điện cũng đồng loạt nở rộ. Trung tuần tháng 4, có 500 chiếc taxi điện xuất hiện ở Hà Nội, vận hành bởi Công ty Cổ phần Di chuyển Xanh và Thông minh GSM. Hiện taxi điện của hãng cũng đã hiện diện ở TP HCM. Tổng giám đốc Nguyễn Văn Thanh đặt mục tiêu có khoảng 10.000 xe tại các địa phương.
Khơi mào của GSM nhanh chóng lan sang hãng khác. Cuối tháng 4, Én Vàng ký mua 25 xe từ VinFast và thuê 125 xe từ GSM để chạy taxi ở Hải Phòng. Taxi điện cũng đã xuất hiện tại Lâm Đồng, do Lado vận hành.
Điều gì thúc đẩy cuộc đua chuyển đổi sang xe điện?
Đầu tiên là xu hướng chung trong khu vực. Các doanh nghiệp vận tải và logistics tại Thái Lan, Đài Loan và Indonesia đều đang đẩy mạnh các phương án phát triển xe điện và có lộ trình chuyển đổi 100% cho tới năm 2035.
Tại Trung Quốc, hầu hết tài xế Meituan - nền tảng giao đồ ăn lớn nhất nước, cùng các đối thủ nhỏ hơn đều dùng xe đạp hoặc xe máy điện. Dịch vụ taxi điện đầu tiên nước này ra đời từ tháng 5/2010 ở Thâm Quyến. Theo Interact Analysis (công ty nghiên cứu thị trường của Anh), doanh số xe buýt và xe tải điện đạt kỷ lục 238.000 chiếc vào năm 2022, tăng 90% so với 2021. Buýt chiếm 58% với 138.000 chiếc.
Ở Đông Nam Á, áp lực ô nhiễm của ngành vận tải trong nền kinh tế số ngày càng lớn, buộc doanh nghiệp cũng phải vào cuộc. Báo cáo E-conomy 2022 của Google, Temasel, Bain & Company cho hay, các hoạt động vận tải, giao đồ ăn và thương mại điện tử sẽ làm gia tăng phát thải CO2 từ mức 6 tấn của năm ngoái lên 20 tấn năm 2030.
Riêng lĩnh vực vận tải trực tuyến (dịch vụ vận chuyển hàng và người phát sinh từ các yêu cầu đặt qua ứng dụng), báo cáo cho rằng có thể giảm 20-30% phát thải bằng cách chuyển sang dùng xe điện, kết hợp với tối ưu hóa lộ trình lái xe.
Lý giải về việc dùng xe điện, ông Sumit Rathor, Tổng giám đốc Gojek Việt Nam nói dự án là một bước trong cam kết "ba không" (không phát thải, không rác thải, không rào cản) của Tập đoàn GoTo, trong việc giảm khí thải và chuyển đổi phương tiện vận hành sang 100% xe điện.
Tiếp theo, việc chính sách dần hoàn thiện cũng là điều kiện thuận lợi để Việt Nam thúc đẩy việc dùng xe điện. Tháng 7/2022, Chính phủ phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí mê tan ngành giao thông vận tải. Chương trình đặt mục tiêu chuyển đổi sang hoàn toàn dùng xe buýt điện vào 2025, taxi điện năm 2030. Đến 2050, có 100% phương tiện giao thông cơ giới đường bộ là xe điện.
Ông Đào Xuân Lai, Trợ lý Đại diện thường trú và Trưởng Ban Biến đổi khí hậu và Môi trường của UNDP tại Việt Nam, mới đây từng nhận định ngành giao thông chiếm một phần tư tỷ lệ phát thải của Việt Nam nên ngành này hết sức quan trọng trong việc đạt mục tiêu trung hòa carbon, bên cạnh xây dựng và công nghiệp.
Thứ ba, thiện cảm với xe điện của người Việt dần cải thiện. Motorcyclesdata - website đánh giá về xe máy hàng đầu thế giới - công bố số liệu tốc độ tăng trưởng doanh số xe máy điện tại Việt Nam năm 2021 là 10%, tăng gấp ba so với 2018 (2,9%), thể hiện xu hướng tăng trưởng nhanh bất kể tác động từ đại dịch.
Khảo sát tại Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, TP HCM, Cần Thơ, Quảng Ninh, Thừa Thiên - Huế, Phú Yên do do Hội doanh nghiệp hàng Việt Nam chất lượng cao và UNDP tại Việt Nam cũng cho biết khoảng một phần tư người được hỏi muốn tăng tần suất dùng xe đạp điện và xe máy điện. Tỷ lệ với ôtô điện còn cao hơn, đến 61%.
Cuối cùng, phổ cập xe điện vào dịch vụ vận tải cũng là cách quảng bá sản phẩm. CEO Dat Bike Sơn Nguyễn nói lực lượng đối tác lái xe công nghệ đông đảo và là những người có nhu cầu sử dụng xe với tần suất lớn. Vì vậy hợp tác với các hãng công nghệ giúp nhà sản xuất xe thêm cách "thuyết phục được nhiều người dùng hơn nữa". Có thể thấy tương tự với GSM, nơi VinFast có thể giới thiệu sản phẩm diện rộng hơn.
Tương lai của dịch vụ vận tải bằng xe điện ra sao?
Cần thời gian để các đơn vị giao hàng công bố kết quả thử nghiệm, nhưng vài nghiên cứu chuyển đổi sang xe điện ở Việt Nam hé lộ triển vọng.
Hai chuyên gia Nguyễn Hữu Đức và Nguyễn Ngọc Vân, Khoa Công nghệ Năng lượng và Khoa Điện, Đại học Điện lực cho rằng việc chuyển đổi sang xe điện ở nhóm 2 bánh sẽ triển vọng hơn 4 bánh, bởi thu nhập đa phần người dân chưa cao, đường sá đô thị chật hẹp và chỗ đậu thiếu.
"Với tỷ lệ sở hữu xe máy chạy bằng xăng rất cao ở các thành phố lớn, tiềm năng trước mắt cho việc điện khí hóa giao thông đường bộ, đặc biệt là ở khu vực đô thị, nằm ở các loại xe hai bánh chạy điện", nhóm chuyên gia nhận xét.
Một chiếc taxi điện biển số Lâm Đồng dừng chờ khách trên đường Tôn Đức Thắng, Phan Thiết, Bình Thuận hôm 30/4. Ảnh: Viễn Thông
Với dịch vụ xe điện 4 bánh, tương lai có phần thử thách hơn bởi hệ thống trạm sạc hiện chưa đủ để đáp ứng tốt nhu cầu sạc pin, đổi pin, nhất là vùng ngoài đô thị.
Theo ông Lê Trung Tín, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô hành khách TP HCM, thời gian sạc điện cho xe lâu hơn đổ xăng, dầu. Giá xe điện cao hơn từ 1,3-1,5 lần so với giá xe cùng loại chạy bằng nguyên liệu hóa thạch. Bù lại, chi phí điện rẻ hơn, nguồn cung cũng dồi dào, ít chịu tác động về giá nhiên liệu thế giới.
Trong Đại hội cổ đông hôm 25/4, "ông trùm" taxi TP HCM Vinasun cũng cho biết việc tính toán chuyển sang xe điện sẽ phụ thuộc và tiến độ phát triển mạng lưới trạm sạc và thời gian sạc.
Vì vậy, các chuyên gia cho rằng để tăng tốc cho dịch vụ vận tải dùng xe điện, cần có phương án trợ giá cho người dân hoặc doanh nghiệp khi đầu tư chuyển đổi. Mặt khác, khuyến khích có thể đến từ giá đầu vào - giá điện.
"Thị trường đang có triển vọng lớn. Vấn đề là doanh nghiệp, Chính phủ phối hợp chuyển đổi những con số tiềm năng thành số thực tế", ông Hoàng Trọng, Chuyên gia của Hội doanh nghiệp hàng Việt Nam chất lượng cao, Đại diện nhóm nghiên cứu về thị trường xe điện cùng với UNDP Việt Nam nói.
Ông Võ Tân Thành, Phó chủ tịch Liên đoàn Công nghiệp và Thương mại Việt Nam - VCCI, nhận định người tiêu dùng giờ không chỉ muốn giá rẻ, chất lượng tốt mà còn yêu cầu thân thiện môi trường. Họ ngày càng thông thái, thông minh hơn. "Xe điện là xu hướng thế giới, Việt Nam cũng không đứng ngoài được", ông nói.
Dẫu vậy, dịch vụ taxi điện có khả năng đứng trước phép thử về lựa chọn giữa chất lượng và giá cả của hành khách. Chẳng hạn, giá cước của taxi Xanh SM đang nhỉnh hơn so với taxi truyền thống và taxi công nghệ.
Chị Thu Hà bắt taxi điện từ Hoàng Quốc Việt (Cầu Giấy) về Phương Canh (Nam Từ Liêm) hôm 15/4 với giá 128.000 đồng, trong khi chị xem trên các ứng dụng gọi xe công nghệ rẻ nhất sau các khuyến mại chỉ 50.000 đồng. Tuy nhiên, chị chọn taxi điện để trải nghiệm cho biết.
"Xe mới, sạch và tài xế lịch sự. Đáng chú ý là chạy êm, không mùi nên con tôi không say xe như đi taxi thông thường. Nhưng với giá gấp đôi xe công nghệ khiến tôi phải suy nghĩ lại", chị Thu Hà nói.
