Ngày 19/11, tại Hội thảo Hành trình hiện thực hóa đô thị TOD Việt Nam diễn ra ở TP.HCM, các chuyên gia cho rằng, TOD (Transit-Oriented Development - phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng) ở Việt Nam mới phát triển, nên sẽ có nhiều cơ hội và thách thức.
Hội thảo Hành trình hiện thực hóa đô thị TOD Việt Nam đã diễn ra tại TP.HCM. (Ảnh: Đại Việt)
Mô hình đô thị TOD được xem là một trong những định hướng quan trọng nhằm xây dựng không gian sống hiện đại, bền vững và sử dụng hiệu quả quỹ đất đô thị.
Theo các chuyên gia, mô hình TOD được xem là bước ngoặt giúp đô thị chuyển từ “dàn trải - phụ thuộc xe máy” sang “đô thị nén – kết nối metro”. TOD sẽ hình thành các trung tâm vệ tinh, gia tăng giá trị bất động sản quanh ga nhờ lưu lượng bộ hành lớn và chỉ tiêu quy hoạch cao hơn.
Đánh giá về tuyến metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên, tiến sĩ Ngô Viết Nam Sơn, chuyên gia quy hoạch giao thông đô thị, cho rằng tuyến metro này chỉ mới là bước khởi đầu của mô hình đô thị TOD. Khi TP.HCM trở thành siêu đô thị, các tuyến metro tiếp theo phải được quy hoạch theo tư duy TOD.
Tiến sĩ Ngô Viết Nam Sơn, chuyên gia quy hoạch giao thông đô thị chia sẻ tại hội thảo. (Ảnh: Đại Việt)
Theo TS Ngô Viết Nam Sơn, hiện nay, đề xuất thực hiện một số tuyến metro vẫn chưa thực sự làm ông yên tâm. Điển hình như tuyến sân bay Tân Sơn Nhất (TP.HCM) đi sân bay Long Thành (Đồng Nai). Đơn vị tư vấn đến từ Hàn Quốc và đang áp dụng mô hình ở Incheon, Hàn Quốc vào Việt Nam là chưa hợp lý.
Cụ thể, tại Incheon, sân bay quốc tế nối với sân bay quốc nội rồi kết nối với trung tâm thành phố. Như vậy, việc thực hiện một tuyến metro thẳng hàng đến 3 vị trí là phù hợp.
Còn Việt Nam, Tân Sơn Nhất và Long Thành nằm ở hai đầu cách xa nhau. Hai sân bay đều có quốc nội và quốc tế, việc kết nối hai sân bay bằng metro cần nghiên cứu kỹ lưỡng về tính hiệu quả, cũng như thành công của dự án.
Theo ông Sơn, tuyến metro kết nối Tân Sơn Nhất và Long Thành nên áp dụng theo mô hình của New York (Mỹ) hoặc Paris (Pháp) vì khá tương đồng nhau.
Còn tuyến metro nối Bến Thành - Cần Giờ cũng cần được tư vấn, nghiên cứu kỹ lưỡng.
Theo ông Sơn, về lâu dài, tuyến metro Bến Thành - Cần Giờ nên chạy men theo các đô thị để hình thành dải đô thị TOD ven biển, tạo hiệu quả vận hành tối ưu cho dự án. Tránh việc thành phố phải chi quá nhiều ngân sách để “gánh” khoản vận hành tuyến metro này.
Ở góc độ liên kết vùng, ông Sơn cho rằng tuyến Vành đai 4 kết nối TP.HCM với cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải cần được quy hoạch như trục TOD - logistics khép kín.
Nếu làm bài bản, tuyến này sẽ thúc đẩy phát triển đô thị - công nghiệp – cảng biển cho toàn vùng Đông Nam Bộ. Khi chưa triển khai metro, tuyến Vành đai 4 có thể triển khai mô hình xe buýt nhanh ngay từ năm 2026, chi phí thực hiện rẻ chỉ bằng 1/10 so với đầu tư metro.
Ngoài ra, quỹ đất hai bên các tuyến metro cần có cơ chế pháp lý minh bạch, làm cơ sở cho công tác đền bù, giải phóng mặt bằng và tái phát triển đô thị.
"Nhiều năm qua chúng ta vẫn quy hoạch theo hướng đơn ngành - xây metro trước, phát triển đô thị sau. Trong bối cảnh TP.HCM định hướng mở rộng mạng lưới đường sắt đô thị lên hơn 1.000 km, việc tích hợp đa ngành và thu hút hợp tác công - tư trở nên cấp thiết. TOD không chỉ tối ưu hóa quỹ đất và giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân, mà còn tạo ra hệ sinh thái sống thân thiện, tiện lợi cho người đi bộ quanh các nhà ga", ông Sơn nói.
Về pháp lý, theo ông Sơn cần có cơ chế đền bù và chia sẻ giá trị gia tăng đất đai, không bàn giao mặt bằng kịp thời thì TOD sẽ không thể hình thành.
Các chuyên gia mổ xẻ nhiều vấn đề xoay quanh việc phát triển giao thông đô thị và bất động sản. (Ảnh: Đại Việt)
Ông Phạm Lâm, Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng Giám đốc DKRA Group, nhận định việc sắp xếp lại địa giới hành chính trên cả nước đang mở ra một giai đoạn phát triển mới, đồng thời đặt ra nhiều bài toán cho thị trường bất động sản.
Trong bối cảnh giá nhà ngày càng tăng và người dân khó tiếp cận nhà ở, ông nhấn mạnh quy hoạch và hạ tầng giao thông sau sáp nhập sẽ giữ vai trò quan trọng trong việc mở rộng không gian phát triển và cải thiện khả năng sở hữu nhà.
Xu hướng đô thị trong tương lai buộc phải chuyển hướng mạnh mẽ sang giao thông công cộng, giúp người dân tiếp cận nơi ở, làm việc trong phạm vi rộng hơn, thậm chí là 50 - 200 km, mà không phụ thuộc vào phương tiện cá nhân. Mô hình này không chỉ giảm áp lực giao thông, hạn chế ô nhiễm mà còn tạo ra một lối sống mới cho cư dân đô thị.
Ông Võ Huỳnh Tuấn Kiệt, chuyên gia bất động sản tại TP.HCM cũng cho rằng thị trường bất động sản phía Nam đang bước vào giai đoạn tái cấu trúc mạnh, nhất là khi TP.HCM trở thành siêu đô thị và mô hình TOD giữ vai trò định hướng phát triển chủ đạo.
TP.HCM sẽ bước vào giai đoạn hình thành siêu đô thị hơn 20 triệu dân với không gian phát triển rộng, nhiều trung tâm đô thị mới và hạ tầng liên kết vùng gồm: Vành đai 3, Vành đai 4, cao tốc và metro. Những dự án này sẽ đóng vai trò "xương sống" cho tăng trưởng nhà ở, thương mại và logistics.
Ông Kiệt đánh giá, giá bất động sản sơ cấp tại TP.HCM hiện vẫn thấp hơn Hà Nội, tạo dư địa tăng trưởng trong trung hạn. Trong khi đó, nhu cầu nhà ở tiếp tục được mở rộng nhờ mạng lưới khu công nghiệp lớn đang phát triển mạnh mẽ.
