Chia sẻ tại hội thảo về kinh nghiệm trong quản lý, khai thác đường cao tốc sáng 14.10, ông Lê Kim Thành, Phó chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT quốc gia, chỉ ra 4 thách thức lớn đối với việc quản lý, vận hành cao tốc.
Nhiều cao tốc đã đi vào khai thác nhưng vẫn chưa có trạm dừng nghỉ
ẢNH: VIỆT HÙNG
Trong số gần 2.300 km đường cao tốc đang khai thác thì còn nhiều đoạn chỉ có 2 làn xe, không có dải phân cách cứng; không có làn dừng khẩn cấp. Cạnh đó, ánh sáng ban đêm, tầm nhìn còn hạn chế khiến phương tiện lưu thông trên cao tốc gặp sự cố, đặc biệt vào ban đêm. Cảnh báo từ xa theo quy định cũng không được thực hiện đầy đủ, rất dễ xảy ra tai nạn giao thông.
Sự thiếu nhất quán, thiếu thực tế trong áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật về tốc độ, vị trí biển báo, tách nhập làn xe… đã gây ra sự bối rối, lúng túng cho lái xe di chuyển, nhất là những lái xe mới hoặc ít lưu thông trên cao tốc.
Một số tuyến cao tốc còn thiếu trạm dừng nghỉ, trạm cấp nhiên liệu, hoặc trạm dừng nghỉ nhưng dịch vụ kém, nhà vệ sinh chưa đạt chuẩn, không chỉ ảnh hưởng đến sức khỏe, tâm lý lái xe mà có thể là nguyên nhân gián tiếp dẫn đến mệt mỏi, thiếu tập trung và dừng đỗ sai quy định trên cao tốc.
Cao tốc phải xanh sạch đẹp, nhưng cắt cỏ chỉ được 2 - 4 lần/năm
Đại diện Công ty CP vận hành và bảo trì đường cao tốc Việt Nam (VEC O&M) cho biết, VEC đang quản lý, khai thác khoảng 520 km đường cao tốc, trong đó có nhiều tuyến huyết mạch. Quá trình vận hành, khai thác đã bộc lộ một số bất cập, nhất là trong công tác duy tu, bảo trì.
Đáng nói, việc bảo dưỡng thường xuyên trên các tuyến cao tốc vẫn thực hiện thủ công là chính, chưa hiện đại hóa được công tác bảo dưỡng. Cho biết việc này tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông, nhất là với người thực hiện nhiệm vụ và người tham gia giao thông, VEC O&M đề xuất sớm xây dựng quy chuẩn, quy định cụ thể về phương tiện bảo dưỡng cao tốc.
"Đường cao tốc đòi hỏi phải xanh, sạch, đẹp nhưng định mức cắt cỏ hiện chỉ 2 - 4 lần/năm là không sát thực tế. Đây chỉ là một ví dụ cho thấy cần sớm điều chỉnh định mức theo hướng tính đúng, tính đủ", ông Phạm Huy Cường, Trưởng phòng Giá xây dựng (Viện Kinh tế xây dựng, Bộ Xây dựng), chia sẻ.
Theo thượng tá Phạm Đức Đông, Phó trưởng phòng Hướng dẫn tuần tra, kiểm soát giao thông đường bộ - đường sắt (Cục Cảnh sát giao thông, Bộ Công an), hiện cả nước chỉ có khoảng 200 cán bộ, chiến sĩ làm nhiệm vụ trực tiếp trên các tuyến cao tốc, trong khi chiều dài toàn mạng lưới đã hơn 2.300 km, phương tiện hỗ trợ còn rất hạn chế.
Tại Hàn Quốc, một đơn vị cảnh sát giao thông phụ trách khoảng 500 km cao tốc có tới 120 nhân sự, 40 xe ô tô, 2 máy bay, trong đó 30 sĩ quan được đào tạo lái trực thăng để kiểm soát, điều hành giao thông.
"Mặc dù so sánh chỉ mang tính tương đối, nhưng phần nào cho thấy những khó khăn về nhân lực của lực lượng chức năng trong quản lý, khai thác hệ thống đường cao tốc ở nước ta", thượng tá Đông chia sẻ.
Theo ông Phạm Hồng Quang, Tổng giám đốc Tổng công ty Đầu tư và phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC), một số nội dung quan trọng như tiêu chuẩn Trung tâm điều hành, hệ thống ITS, quy trình bảo trì mặt đường bê tông nhựa ở tốc độ cao… vẫn chưa có quy chuẩn chuyên biệt, gây khó khăn cho việc triển khai đồng bộ trên toàn quốc.
Nguồn vốn bảo trì các tuyến cao tốc chủ yếu dựa vào kế hoạch hàng năm, thiếu tính ổn định dài hạn. Việc bố trí vốn chậm khiến các gói sửa chữa định kỳ bị lùi tiến độ, hư hỏng lan rộng.
Lãnh đạo VEC cho rằng, trong bối cảnh mạng lưới đường cao tốc Việt Nam dự kiến đạt 5.000 km vào năm 2030 và 9.000 km vào năm 2050, công tác quản lý khai thác cần được định hình như một ngành chuyên biệt, hiện đại và bền vững, gắn chặt với chiến lược phát triển kinh tế - xã hội với một số việc cần phải xử lý sớm.
Cụ thể, cần sớm xây dựng khung pháp lý đồng bộ về quản lý, vận hành, bảo trì đường cao tốc; đổi mới cơ chế tài chính thông qua việc xem xét hình thành Quỹ bảo trì đường cao tốc hoạt động độc lập, bảo đảm nguồn vốn ổn định cho công tác sửa chữa định kỳ, đột xuất và ứng phó khẩn cấp...
