Hai sứ mệnh, hai số phận
Thử hình dung hai chuyến bay cất cánh gần như cùng lúc, một ở Mỹ và một ở Trung Quốc. Chuyến bay của Trung Quốc đang thực hiện một nhiệm vụ quốc gia, kết nối các thành phố xa xôi như một phần của kế hoạch phát triển kinh tế. Trong khi đó, chuyến bay của Mỹ chỉ có một mục tiêu duy nhất: lợi nhuận.
Sự khác biệt về sứ mệnh chính là khởi nguồn của mọi khác biệt. Tại Trung Quốc, ba hãng hàng không lớn nhất (thường được gọi là "Big Three") — Air China, China Southern và China Eastern — đều là các doanh nghiệp nhà nước (SOE).
Chính phủ Trung Quốc xem hàng không là một dạng cơ sở hạ tầng công cộng, một công cụ để thúc đẩy tăng trưởng và tầm ảnh hưởng. Các hãng bay này sẵn sàng mở những đường bay kém hiệu quả đến các tỉnh miền Tây hẻo lánh hay các quốc gia châu Phi xa xôi để phục vụ mục tiêu chiến lược. Lợi nhuận chỉ là thứ yếu.
Ngược lại, ngành hàng không Mỹ vận hành trong một hệ thống dựa vào thị trường tự do và giá trị cổ đông kể từ khi nhiều quy định quản lý được bãi bỏ vào năm 1978.
Không có một bộ ngành nào chỉ đạo đường bay hay giá vé. Thay vào đó, các nhà đầu tư Phố Wall yêu cầu các hãng bay phải tạo ra lợi nhuận. Các hãng hàng không Mỹ tồn tại hay diệt vong đều phụ thuộc vào các báo cáo tài chính hàng quý.
Sự khác biệt về triết lý này đã dẫn đến những kết quả tài chính hoàn toàn trái ngược. Trong năm 2024, trong khi các hãng bay Mỹ thu về những khoản lợi nhuận khổng lồ — Delta Air Lines lãi ròng 3,46 tỷ USD, United Airlines lãi 3,15 tỷ USD, thì các đối thủ Trung Quốc lại chìm sâu trong thua lỗ.
China Eastern lỗ khoảng 578 triệu USD, còn China Southern lỗ 244 triệu USD. Đây đã là năm thua lỗ thứ năm liên tiếp của các hãng hàng không quốc doanh lớn nhất Trung Quốc.
Khoảng cách giá vé
Sự khác biệt về sứ mệnh được phản ánh rõ nhất qua giá vé. Tại Trung Quốc, giá vé nội địa thường được giữ ở mức phải chăng theo chính sách để khuyến khích đi lại và giao thương.
Trong năm 2024, giá vé phổ thông một chiều trung bình chỉ khoảng 105 nhân dân tệ, tương đương khoảng 15 USD. Thậm chí, trên các đường bay có nhiều hãng quốc doanh cùng khai thác, chính phủ còn áp đặt cơ chế kiểm soát giá để ngăn chặn các cuộc chiến về giá.
Thêm vào đó, các hãng hàng không Trung Quốc còn phải cạnh tranh khốc liệt với một đối thủ mà các hãng Mỹ gần như không có: đường sắt cao tốc. Với mạng lưới dài hơn 45.000 km so với chỉ 735 km của Mỹ, hệ thống đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã chiếm lĩnh một phần lớn thị trường vận tải hành khách giữa các thành phố lớn với khoảng cách dưới 1.200 km.
Trong khi đó, ở Mỹ, giá vé cho các chặng bay tương đương có thể cao hơn nhiều lần. Sự thiếu vắng các phương tiện vận tải thay thế hiệu quả đã cho phép các hãng hàng không Mỹ có một sức mạnh định giá vượt trội. Nhưng đây mới chỉ là một phần nổi của tảng băng chìm.
Ba bí kíp tạo lợi nhuận của hàng không Mỹ
Vậy làm thế nào các hãng bay Mỹ có thể biến những chiếc máy bay thành cỗ máy in tiền hiệu quả đến vậy? Câu trả lời nằm ở ba chiến lược kinh doanh cốt lõi mà các đối thủ Trung Quốc chưa biết áp dụng triệt để.
Những “pháo đài” hàng không (Fortress Hubs)
Các hãng hàng không lớn của Mỹ đã xây dựng nên những căn cứ hoạt động chính, tương tự như những "pháo đài" ở các sân bay trung tâm lớn. Tại đây, một hãng bay duy nhất kiểm soát phần lớn thị phần— thường là trên 70%. Ví dụ, American Airlines kiểm soát khoảng 88% thị phần tại sân bay Charlotte (CLT), Delta chiếm 78% tại Atlanta (ATL), và United thống trị 79% tại Houston (IAH).
Sự thống trị này tạo ra một độc quyền ảo, cho phép các hãng bay áp đặt giá vé cao hơn cho các chuyến bay đi, đến, hoặc quá cảnh tại "pháo đài" của mình, một khoản phụ phí mà nhiều hành khách bực tức gọi là "thuế pháo đài".
Tại Trung Quốc, chính phủ chủ động ngăn chặn việc một hãng bay độc quyền hóa một sân bay lớn để đảm bảo sự cạnh tranh. Ví dụ, tại Bắc Kinh, sân bay cũ là sân nhà của Air China, còn sân bay mới Daxing (Đại Hưng) lại là trung tâm của China Southern.
Doanh thu phụ trợ (Ancillary Revenue)
Các hãng bay Mỹ là bậc thầy trong việc "xé lẻ" dịch vụ để bán thêm. Hành lý ký gửi, chọn chỗ ngồi, ưu tiên lên máy bay, một suất ăn nhẹ... đều không được tính gộp vào giá vé và trở thành nguồn doanh thu bổ sung.
Năm 2023, United Airlines đã thu về hơn 9,5 tỷ USD từ các khoản phí phụ trợ này, tương đương 58 USD trên mỗi hành khách. Trong khi đó, các hãng hàng không quốc doanh Trung Quốc, do văn hóa và quy định, vẫn gộp phần lớn các dịch vụ này vào giá vé cơ bản. Doanh thu phụ trợ của họ chỉ chiếm một tỷ lệ rất nhỏ, ở mức một chữ số, trong tổng doanh thu.
Chương trình khách hàng thân thiết (Loyalty Programs)
Đây có lẽ là bí mật lớn nhất và sinh lời nhiều nhất. Các hãng hàng không Mỹ đã biến các chương trình khách hàng thân thiết như Sky Miles của Delta hay AAdvantage của American Airlines thành những công cụ tài chính độc lập, được định giá trên 20 tỷ USD - thậm chí còn cao hơn giá trị của chính hãng bay.
Trong đại dịch COVID-19, các hãng hàng không Mỹ đã thế chấp chương trình khách hàng thân thiết để vay hàng tỷ USD nhằm duy trì thanh khoản và sự sống.
Chương trình khách hàng thân thiết, về bản chất, là một cỗ máy in tiền. Các hãng bay không chỉ tặng dặm thưởng cho khách hàng mà còn bán các dặm thưởng này cho nhiều bên thứ ba như ngân hàng (thẻ tín dụng), chuỗi khách sạn, công ty cho thuê xe, siêu thị, …
Mỗi lần khách sử dụng dịch vụ của bên thứ ba sẽ nhận được một số dặm thưởng, tích lũy đủ dặm thưởng sẽ đổi được vé máy bay. Các hãng hàng không vừa kiểm soát cung tiền (dặm thưởng), vừa kiểm soát mục đích sử dụng tiền (vé máy bay), lại kiểm soát luôn giá cả hàng hóa (giá vé) trong nền kinh tế thu nhỏ do chính mình tạo ra.
Lợi nhuận từ việc bán dặm bay này lớn đến mức, theo một phân tích gần đây, toàn bộ lợi nhuận ròng của các hãng hàng không lớn của Mỹ trong năm 2024 về cơ bản đều đến từ các chương trình này. Nếu không có doanh thu từ khách hàng thân thiết, tất cả đều sẽ thua lỗ.
Các hãng hàng không của Trung Quốc cũng có chương trình khách hàng thân thiết, nhưng quy mô và mức độ phát triển được cho là đang đi sau Mỹ khoảng 30 năm. Các chương trình này vẫn chỉ được xem là một công cụ marketing bổ sung thay vì một trung tâm lợi nhuận cốt lõi.
Hai bất lợi của những “cánh chim sắt” Trung Quốc
Hạn chế không phận
Trong một bài viết vào năm 2018, ông Li Jun, cựu Phó Cục trưởng Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc (CAAC) cho biết chỉ khoảng 30% không phận của nước này được mở cho hoạt động bay thương mại, trong khi tỷ lệ này ở Mỹ lên tới 90%.
Việc quân đội Trung Quốc kiểm soát chặt chẽ không phận và tạo ra nhiều vùng cấm bay đã gây ra tình trạng tắc nghẽn và trì hoãn kinh niên, buộc các hãng hàng không phải bay vòng, tăng thời gian bay, dẫn tới chi phí bị đội lên đáng kể.
Rủi ro tỷ giá
Nhiên liệu là chi phí hoạt động lớn nhất, chiếm khoảng 30% đến 40% chi phí hoạt động của các hãng hàng không Trung Quốc. Các hãng bay Mỹ hay Trung Quốc đều chịu rủi ro giá nhiên liệu, nhưng phía Mỹ có lợi thế là nhiên liệu được định giá bằng USD nên không gây ra rủi ro tỷ giá.
Ngược lại, các hãng hàng không Trung Quốc lại rất dễ bị tổn hại trước những biến động trên thị trường ngoại hối khi đồng nhân dân tệ (CNY) suy yếu.
Chi phí vay dài hạn và thuê máy bay từ các đối tác nước ngoài cũng được tính bằng USD, trong khi doanh thu của các hãng Trung Quốc chủ yếu bằng CNY. Sự mất giá của CNY so với USD mang lại lợi ích cho các mặt hàng xuất khẩu của Trung Quốc nhưng lại khiến các hãng hàng không thua lỗ hàng trăm triệu USD.
Khoảng cách lợi nhuận khổng lồ giữa ngành hàng không Mỹ và Trung Quốc không xuất phát từ sự khác biệt về quy mô hay nhu cầu. Cả hai đều là những thị trường khổng lồ với hàng tỷ lượt khách mỗi năm. Sự khác biệt nằm ở sứ mệnh.
Các hãng hàng không Mỹ, được định hình bởi Phố Wall, đã tiến hóa thành những cỗ máy tài chính tinh vi, tập trung vào việc tối đa hóa lợi nhuận trên từng ghế, từng hành khách.
Các hãng hàng không Trung Quốc, được định hình bởi các kế hoạch 5 năm, vẫn hoạt động trong sự trói buộc của cơ chế nhà nước, với nhiệm vụ chính là đảm bảo kết nối và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế.
Một bên theo đuổi lợi nhuận. Một bên theo đuổi thị phần và các mục tiêu chiến lược. Và trong cuộc chiến giữa hai triết lý này, ít nhất là trên báo cáo tài chính, chiến thắng đang nghiêng hẳn về phía những cỗ máy kiếm tiền của Mỹ.
