Nếu như đường vành đai 2 đang khép kín mang tính chất giao thông nội đô TP.HCM thì đường vành đai 3 kết nối các đô thị vệ tinh, các đô thị của các tỉnh trong vùng cả đông tây nam bắc của TP.HCM như kết nối TP.HCM - Đồng Nai - Bình Dương - Long An, một tuyến giao thông mà tất cả các phương tiện giao thông muốn đi và đến TP.HCM đều có thể đi qua đường này. Từ đây muốn đi Vũng Tàu, Mộc Bài (Tây Ninh), Bình Phước về ĐBSCL đều nhanh và thuận lợi.
Thông tin tại Hội thảo "Thúc đẩy dự án Vành đai 3 - Động lực mới cho vùng kinh tế trọng điểm phía Nam", ông Nguyễn Xuân Thành, Giảng viên cao cấp Trường chính sách công và quản lý Fulbright cho biết, nhìn lại tất cả các dự án giao thông trọng điểm ở vùng Đông Nam Bộ tại một thời điểm nào đó trong quá khứ đều đã được một tổ chức quốc tế thẩm định kinh tế và tài chính. Những dự án này trong thời điểm đưa vào quy hoạch cũng được đề xuất sử dụng các nguồn vốn ODA hay cơ chế đối tác công tư.
Trong các báo cáo thẩm định, chúng ta thường nói lợi ích kinh tế rất lớn, tác động rất lớn, nhưng khi đi vào xem xét cụ thể từng dự án, phân tích kỹ thuật cho thấy tất cả dự án đều có tính khả thi kinh tế cao với suất sinh lợi kinh tế trong khoảng 16-28%, chưa tính đến lợi ích kinh tế gián tiếp như phát triển đô thị…
Cụ thể, nghiên cứu của Ngân hàng phát triển châu Á (ADB) vào năm 2015, tính toán làm đường Vành đai 3 TP.HCM theo cơ chế đối tác công tư, có thể sử dụng nguồn vốn ODA. Tức là, cách đây 7 năm nếu làm đường Vành đai 3 thì suất sinh lợi kinh tế là 16,6%. Như vậy, thách thức làm đường Vành đai 3 nằm ở khâu thực thi.
Đường Vành đai 3 TP.HCM được Thủ tướng phê duyệt quy hoạch chi tiết từ tháng 9/2011 nhưng đến nay vẫn chưa thể khép kín.
Nhìn vào các đô thị lớn của các nước Đông Nam Á, hay xa hơn Đông Bắc Á, Nam Á đều có những nỗ lực hoàn thành như ở Bắc Kinh trong 10 năm đã hoàn thành 3 đường vành đai 4, 5 và 6. Thậm chí, trước COVID-19, Trung Quốc còn đưa vào vành đai 7 gần 1.000 km, chưa có nước nào có.
"Trước đây, chúng ta thường nói không thể làm nhanh như Trung Quốc vì không có nguồn vốn dồi dào, cơ chế mạnh mẽ, năng lực thực thi của doanh nghiệp... Nhưng, đến thời điểm này, vốn không phải vấn đề bởi nguồn vốn đường Vành đai 3 hơn 75.000 tỷ đồng. Về cơ chế, chính sách như phân cấp, phân quyền và khả năng hợp tác các tỉnh trong vùng về cơ bản là thuận lợi", ông Thành nói và cho rằng, thách thức thực thi tại thời điểm này là vai trò của người lãnh đạo 4 địa phương.
Ông Thành nhìn nhận, đến cuối năm 2025, đầu năm 2026, có thể nhìn thấy kết quả của dự án Vành đai 3. Và nếu không làm được thì không còn lý do nào ngoài năng lực lãnh đạo. Do đó, cần đặt áp lực và trách nhiệm lên người lãnh đạo.
Khai thác tối đa từng m2 đất
Theo ông Thành, thách thức làm đường Vành đai 3 không chỉ ở câu chuyện thực thi mà là cả hệ thống cơ sở hạ tầng, đường cao tốc hướng tâm. Để hiện thực hóa lợi ích kinh tế, xã hội thì phải kết nối cả đường vành đai và cao tốc hướng tâm. Những vùng nào chỉ có đường vành đai mà không có đường cao tốc hướng tâm thì lợi ích rất thấp.
"Nhiệt huyết của chúng ta rất lớn là làm đường Vành đai 3 cuối năm 2025, đầu năm 2026 sẽ xong, nhưng liệu đến thời điểm đó, chúng ta có làm được các đường cao tốc để kết nối hay không. Chỉ có đường Vành đai 3 mà không có các đường cao tốc thì sẽ không có hiệu quả", ông Thành cho hay.
Bên cạnh đó, làm đường Vành đai 3 phải gắn với phát triển đô thị. Một tuyến đường phải hài hòa được nhiều lợi ích giữa giao thông, giá trị đất đai và phát triển bất động sản. Nhưng cần phải khai thác, tối đa hóa từng m2 đất.
Muốn như vậy, trước tiên phải ưu tiên lợi ích giao thông sau đó mới đến lợi ích bất động sản. Tức là, tuyến đường phải thông thoáng, giảm được chi phí thời gian của người đi đường, giảm chi phí vận hành của phương thiện giao thông.
"Nếu như đường Vành đai 3 đi đến đâu cũng hình thành lên nhà sát mặt tiền để tận dụng từng m2 đất và khai thác lợi ích, giá trị của nhà mặt tiền thì lợi ích giao thông sẽ không còn", ông Thành nhận định và lấy ví dụ ở Trung Quốc, Nhật Bản hay Ấn Độ phát triển không chỉ đường cao tốc, song hành mà còn có dải xanh… và các khu đô thị mới phải ở bên trong, chứ không ra sát hệ thống đường vành đai.
Vị Giảng viên cao cấp trường Fulbright đưa ví dụ về câu chuyện đầu tư đường Vành đai Sardar Patel Ring của TP. Ahmedabad, Ấn Độ, chiều dài 78km, cách khu trung tâm 20km, rất giống đường Vành đai 3.
Ấn Độ làm đường nhưng đồng thời triển khai ngay công tác thu hồi đất để tạo quỹ đất mới. Song song, quy hoạch lại theo từng khu với diện tích lớn và đấu giá, giao đất cho nhà đầu tư và không phân nhỏ, gắn quyền lợi trách nhiệm của nhà đầu tư với từng khu. Đây là kiểu mô hình phát triển đô thị khắc phục được việc tự phát. Thời điểm này, TP. Ahmedabad đề xuất cho chính quyền địa phương có cơ chế thu phí phát triển và thu phí cải thiện. Nhờ có cơ sở hạ tầng mà người dân và doanh nghiệp sẵn sàng đóng phí bởi giá trị đất đai đã được cải thiệt rất nhiều.
Ngoài ra, các địa phương cũng nên chủ động xin thêm các cơ chế này không chỉ áp dụng cho Vành đai 3 mà áp dụng cho cả các cơ sở hạ tầng giao thông mang tính kết nối. Như vậy, ý tưởng là làm cơ sở hạ tầng đồng bộ, trong quá trình triển khai những cơ chế nào đúng, phát huy tác dụng sẽ được áp dụng tất cả cơ sở hạ tầng trong vùng và cả nước.
Dự án Vành đai 3 TP.HCM có tổng chiều dài khoảng 76,34 km, đi qua TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương và Long An. Dự án được chia thành 8 dự án thành phần vận hành độc lập. Tổng mức đầu tư 75.378 tỷ đồng, thời gian thực hiện dự án từ năm 2022-2027.
Quy mô giai đoạn phân kỳ (giai đoạn 1): 4 làn xe cao tốc, đường song hành hai bên (đường đô thị 2-3 làn xe), đầu tư không liên tục. Quy mô giai đoạn hoàn chỉnh: 8 làn xe cao tốc, tốc độ 100km/h; đường song hành hai bên (đường đô thị 2-3 làn xe), tốc độ 60km/h.
