Dự án cảng nước sâu Trần Đề nằm trên địa bàn tỉnh Sóc Trăng (cũ), nay là TP Cần Thơ, được đánh giá có ý nghĩa chiến lược đối với toàn vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL). Khi đi vào hoạt động, cảng được kỳ vọng sẽ giải quyết điểm nghẽn logistics kéo dài nhiều năm, bởi phần lớn hàng xuất khẩu của khu vực hiện phải vận chuyển bằng đường bộ lên các cảng tại TP.HCM, khiến chi phí đội lên đáng kể.
Trong khi dọc theo chiều dài đất nước, từ Bắc vào Nam đã hình thành nhiều cảng nước sâu, riêng vùng ĐBSCL đến nay vẫn chưa có. Đây là mong mỏi suốt nhiều năm của các địa phương trong khu vực.
"Tuy nhiên, câu hỏi đặt ra là hiệu quả kinh tế của dự án cảng Trần Đề", Thạc sĩ Đoàn Mạnh Thắng, Giám đốc Ngành nước & Quy hoạch Haskoning Việt Nam, tập đoàn Royal HaskoningDHV (Hà Lan), nêu ý kiến tại buổi gặp gỡ báo chí ngày 18/11.
Vị chuyên gia nêu ra hai thách thức chính mà dự án cảng nước sâu Trần Đề cần chú ý trong quá trình triển khai.
Thứ nhất, cảng Trần Đề nằm ở tỉnh Sóc Trăng (cũ) và là vùng cửa sông của khu vực ĐBSCL. Việc xây cảng biển gần đất liền là không thể do sự bồi đắp rất lớn của lượng phù sa. Việc nạo vét luồng phải tiến hành thường xuyên, nhưng độ sâu tự nhiên vẫn không đủ cho tàu lớn ra vào.
Về mặt kỹ thuật, cảng Trần Đề buộc phải xây cách bờ khoảng 16km. Điều đó đồng nghĩa chủ đầu tư phải làm tuyến đường vượt biển dài tương đương từ đất liền ra ngoài khơi. Tại vị trí này, nước mới có đủ độ sâu và mớn nước đủ cho các tàu lớn di chuyển vào.
Thứ hai, chi phí ban đầu bỏ ra không nhỏ. Quá trình xây dựng cảng Trần Đề có thể phân kỳ thực hiện nhằm giảm áp lực vốn, nhưng hệ thống đê chắn sóng bao quanh lại không thể phân kỳ mà phải làm đồng bộ. Đây là hạng mục tốn kém nhất.
"Tổng giá trị đầu tư phải lên đến con số tỷ USD thì thành phố Cần Thơ mới có thể sở hữu cảng Trần Đề", ông Thắng nói.
Theo ông Thắng, chính quyền tỉnh Sóc Trăng trước đây và bây giờ là thành phố Cần Thơ đã mời gọi các đơn vị tư nhân vào nghiên cứu đầu tư. Tuy nhiên, chi phí làm đường vượt biển, hệ thống đê chắn sóng, hạ tầng logistics cách đất liền 16km quá lớn, trong khi nguồn hàng hóa còn hạn chế. Hiệu quả đầu tư là vấn đề cần cân nhắc.
"Tính khả thi về hiệu quả kinh tế của cảng nước sâu Trần Đề sẽ cần thêm thời gian. Khi kinh tế ĐBSCL phát triển hơn và có đủ nguồn cung hàng xuất khẩu để thu hút tàu lớn, lúc đó sẽ thu hút được các nhà đầu tư", ông cho hay.
Phương án thay thế: Cảng Hòn Khoai
Trong bối cảnh này, thay vì tập trung đầu tư vào cảng nước sâu Trần Đề, Haskoning đề xuất xem xét ưu tiên cảng nước sâu Hòn Khoai (Cà Mau). Theo quy hoạch ĐBSCL, khu vực có hai cảng nước sâu là Trần Đề và Hòn Khoai.
Lợi thế của Hòn Khoai nằm ở hạ tầng kết nối. Chính phủ đã đầu tư đường cao tốc từ TPHCM xuống Cà Mau; dự án cầu vượt biển dài 18km nối mũi Cà Mau - Hòn Khoai cũng được khởi công vào tháng 8/2025. Đồng thời, khu vực này không chịu tác động bồi lắng phù sa như Trần Đề nên không cần nạo vét thường xuyên.
"Với những yếu tố trên, việc triển khai cảng nước sâu Trần Đề có thể chậm lại. Trong khi đó, cần đẩy nhanh tiến độ cảng Hòn Khoai", đại diện Haskoning nhận định.
Sáng 7/11, chia sẻ về quy hoạch cảng Trần Đề tại thảo luận ở tổ về dự thảo Luật Quy hoạch (sửa đổi) và điều chỉnh Quy hoạch tổng thể quốc gia thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, Bộ trưởng Tài chính Nguyễn Văn Thắng cho rằng bên cạnh việc đầu tư cảng, việc lựa chọn xuất hàng hóa qua cảng cũng là vấn đề.
Theo vị Bộ trưởng, với một cảng lớn như Trần Đề, nếu đầu tư "ra tấm ra món" phải mất hàng tỷ USD, thậm chí lên tới 2-3 tỷ USD. Nếu tư nhân tham gia, họ phải nhìn thấy nguồn hàng ổn định để hoàn vốn, điều hiện chưa rõ ràng. Đây là lý do suốt thời gian dài, dự án vẫn không thể thu hút nhà đầu tư chiến lược.
Hồi tháng 5, Bộ Xây dựng đã ban hành Quyết định "Phê duyệt Quy hoạch chi tiết phát triển vùng đất, vùng nước cảng biển Sóc Trăng thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050".
Theo đó, tổng nhu cầu vốn đầu tư đến năm 2030 là khoảng 61.513 tỷ đồng, gồm 19.607 tỷ đồng cho hạ tầng hàng hải công cộng và 41.906 tỷ đồng cho các bến cảng (chỉ bao gồm các bến cảng kinh doanh dịch vụ xếp dỡ hàng hóa).
Bộ Xây dựng ưu tiên đầu tư xây dựng hạ tầng công cộng bến cảng ngoài khơi cửa Trần Đề (luồng tàu, đê chắn sóng, cầu vượt biển) và đặt mục tiêu quy hoạch tới năm 2030, luồng vào bến cảng ngoài khơi Trần Đề có thể đón cỡ tàu 100.000-160.000 tấn.
