Đường sắt bị di dời
Ga Hà Nội trong tương lai sẽ được bàn giao cho Hà Nội quản lý, sử dụng. Ảnh: Mạnh Thắng
Mới đây nhất, TP.Đà Nẵng phát hành hồ sơ chào thầu thuê tư vấn di dời ga Đà Nẵng khỏi nội đô và phát triển đô thị, trong đó có thuê tư vấn khảo sát và lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án tái phát triển đô thị (sau khi dời ga). Từ năm 2003-2004, dự án di dời ga Đà Nẵng đã được khởi động nghiên cứu, với đề xuất vốn đầu tư khoảng 12.600 tỷ đồng, trong đó có hơn 2.400 tỷ đồng cho giải phóng mặt bằng, còn lại đầu tư hạ tầng tuyến mới ra nội đô.
Trước đó, ga Nha Trang cũng từng bị nhà đầu tư đề xuất di dời khỏi nội đô, làm ga mới và chuyển đổi một phần đất ga hiện hữu thành trung tâm thương mại, chung cư cao tầng (trên 30 tầng)... Tuy nhiên, trong kết luận về điều chỉnh quy hoạch chung TP.Nha Trang đến năm 2040, Tỉnh ủy Khánh Hòa khẳng định vẫn duy trì ga hành khách Nha Trang, chỉ di dời và xây dựng mới ga dành cho vận tải hàng hóa. Sau năm 2030, ưu tiên dùng 50% diện tích đất được chuyển đổi phục vụ công cộng (bảo tàng, công viên...), kết hợp dịch vụ, thương mại, hạn chế nhà cao tầng...
Hay với ga Hà Nội, cũng từng có đề xuất chuyển đổi đất vị trí ga này thành trung tâm thương mại, khách sạn, nhà ở. Khi dư luận lên tiếng phản đối, đề xuất này đã tạm bị gác sang một bên. Tuy nhiên, theo quy hoạch đường sắt quốc gia, tuyến đường sắt Bắc - Nam tương lai chỉ tới ga Ngọc Hồi, sau đó sẽ đi các tuyến nhánh tránh nội đô để đi các tỉnh Đông và Tây Bắc. Riêng đoạn đường sắt Ngọc Hồi - Yên Viên hiện hữu, gồm cả ga Hà Nội, Giáp Bát, Long Biên, Gia Lâm sẽ được bàn giao cho Hà Nội quản lý, khai thác.
Muốn ga đường sắt như ga sân bay
Mới đây, Cục Đường sắt (Bộ GTVT) đã có dự thảo báo cáo tổng kết Luật Đường sắt, trong đó đề cập tới quy định cho phép các ga đường sắt được xây dựng công trình kinh doanh dịch vụ thương mại, văn phòng, đặc biệt các ga lớn có lợi thế thương mại cao.
Cục Đường sắt đánh giá, thời gian qua đã có nhiều nhà đầu tư quan tâm, muốn đầu tư vào các ga đường sắt lớn, có lợi thế thương mại như ga Hà Nội, Nha Trang, Đà Nẵng... Tuy nhiên, chưa có dự án nào cụ thể được triển khai. Trên thế giới, các nước châu Âu; Nhật Bản, đều kết hợp các ga đường sắt với trung tâm thương mại, đô thị đi kèm. Đây cũng được coi là giải pháp khả thi kết hợp nguồn lực ngân sách và tư nhân trong bối cảnh ngân sách cho đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt còn hạn chế. Cục Đường sắt cho rằng, mô hình như trên có thể triển khai tại Việt Nam nếu chiếu theo quy hoạch đường sắt quốc gia, tới năm 2030, cần khoảng 240.000 tỷ đồng đầu tư cho hạ tầng đường sắt. Thực tế giai đoạn 2021-2025, ngân sách chỉ bố trí được hơn 14.000 tỷ đồng cho đường sắt (đáp ứng chưa tới 6% nhu cầu).
Cục Đường sắt đề xuất, cần bổ sung luật để có cơ sở pháp lý phát triển mô hình kết hợp bất động sản và tạo nguồn lực tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt. Các ga đường sắt lợi thế có thể kêu gọi đầu tư theo mô hình trên như ga: Lào Cai, Đồng Đăng, tổ hợp ga Ngọc Hồi, ga Hà Nội, Thanh Hóa, Vinh, Huế, Đà Nẵng, Diêu Trì, Nha Trang... Trước mắt, có thể thí điểm tại các ga trên tuyến đường sắt Thủ Thiêm (TPHCM) - sân bay Long Thành (Đồng Nai); tuyến đường sắt Ngọc Hồi - Lạc Đạo (Hà Nội); đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu, sau đó tổng kết đưa vào các quy định liên quan.
Trao đổi với PV Tiền Phong, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt (VNR) cho biết, việc di dời đường sắt quốc gia, các ga khỏi nội đô, như ga Đà Nẵng, Nha Trang, Hà Nội là theo quy hoạch đã được phê duyệt. Dù vậy, theo ông Minh, nếu duy trì được các ga nội đô để sau này có đường sắt tốc độ cao chạy xuyên tâm là phù hợp nhất. Đường sắt có lợi thế hơn hàng không nhờ đi lại thuận tiện với các ga ngay ở trung tâm, nhưng lợi thế này sẽ không còn khi các ga bị đưa ra ngoại thành.
Cũng ông Minh cho biết, VNR đã đề xuất và được Nhà nước giao phần quản lý phát triển nhà ga đường sắt để tăng vốn cho VNR. Từ đó, công ty đầu tư khai thác hiệu quả các nguồn lực đang quản lý, trong đó có lợi thế thương mại của các ga. Tương tự như hàng không, đường băng là của nhà nước, nhưng nhà ga, sân đỗ giao cho doanh nghiệp quản lý, khai thác, các cảng biển cũng tương tự vậy. Chỉ có đường sắt là hạ tầng, nhà ga đều thuộc Nhà nước quản lý, tổng công ty chỉ có phương tiện khai thác trên nền hạ tầng đó. Nếu chúng tôi được giao nhà ga để khai thác hết lợi thế thương mại sẽ có thặng dư vốn để đầu tư trở lại phục vụ khách đi tàu.
Một chuyên gia giao thông cho biết, hiện tại đang có sự khác biệt trong mô hình tổ chức các tổng công ty giao thông. Ngành hàng không có công ty chỉ khai thác phương tiện, công ty chuyên khai thác sân bay và nhà ga; Ngành hàng hải vừa khai thác hạ tầng cảng vừa có đội tàu. Riêng đường sắt, VNR chỉ quản lý phương tiện, nhà ga và hạ tầng đều của Nhà nước. “Đặc thù đường sắt là phương tiện phải gắn với hạ tầng, vì cả hai mảng này rất khó kêu gọi xã hội hóa. Tổng công ty đường sắt nếu chỉ có phương tiện, không có tài sản là nhà ga cũng không thể phát huy hết lợi thế. Bây giờ nếu đất vàng của các nhà ga cũng bị lấy đi, đường sắt xem như không còn gì để phát triển, lại phải trông chờ Nhà nước. Do đó, nếu giao các nhà ga cho công ty đường sắt để tạo nguồn lực phát triển cũng phù hợp, tương tự như các nước đang làm và cũng giống hàng hải, hàng không”, vị chuyên gia trên nói thêm.
Hiện tại, đường sắt quốc gia đi qua địa bàn 34 tỉnh/thành phố, với tổng số 297 ga (tất cả tỉnh thành có đường sắt đi qua đều có ga nằm trong trung tâm thành phố). Giai đoạn 2016 - 2021, ngân sách đầu tư cho hạ tầng đường sắt chỉ gần 7% vốn cho giao thông và chỉ đáp ứng bằng 43% nhu cầu. Trong đó, vốn cho đầu tư, cải tạo, nâng cấp đường sắt quốc gia chỉ bình quân hơn 2.129 tỷ đồng/năm (cả giai đoạn hơn 21.288 tỷ đồng).
