Bứt tốc đường bộ, đường sắt cao tốc

Trong 2 thập niên tới, hàng ngàn ki lô mét đường bộ, đường sắt cao tốc sẽ phủ khắp dải đất hình chữ S, giúp VN chinh phục các mục tiêu bứt phá.

Vươn dài đường bộ, tái thiết đường sắt

Trong quy hoạch hệ thống đường bộ, nội dung lớn nhất là việc mạng lưới đường cao tốc toàn quốc được nâng lên con số 46 tuyến với tổng chiều dài khoảng 10.106 km tầm nhìn đến năm 2050.

ẢNH: PHẠM ĐỨC

Việc bổ sung thêm 5 tuyến cao tốc mới cùng các điều chỉnh quy mô đã giải quyết triệt để những điểm nghẽn kết nối liên vùng hiện hữu. Đáng chú ý, trục xương sống Bắc - Nam phía đông sẽ chính thức được nối dài liên tục từ cửa khẩu Hữu Nghị (Lạng Sơn) xuyên suốt qua dải đất miền Trung, Tây Nam bộ và vươn thẳng tới tận điểm cực Nam Đất Mũi (Cà Mau) với tổng chiều dài khoảng 2.158 km. Sự nối dài này cùng việc mở rộng các tuyến ngang kết nối vùng trung du phía bắc, miền Trung với Tây nguyên (như tuyến Quảng Ngãi - Kon Tum) hay các vành đai đô thị lớn sẽ hình thành một mạng lưới giao thông khép kín, thông suốt.

Có thể hình dung, trong 20 năm nữa, những con đường cao tốc phân kỳ 2 - 4 làn hẹp hiện nay sẽ được thay thế hoàn toàn bằng quy chuẩn cao tốc hoàn chỉnh từ 4 - 10 làn xe, có dải dừng khẩn cấp liên tục và hệ thống điều hành giao thông thông minh. Phương tiện có thể duy trì tốc độ tối đa 100 - 120 km/giờ xuyên suốt hành trình chạy xe dọc chiều dài đất nước từ Lạng Sơn đến Cà Mau, rút ngắn thời gian di chuyển từ hơn một ngày đêm xuống chỉ còn khoảng 20 - 22 giờ lái xe.

Không chỉ trục dọc, các tuyến cao tốc ngang như Quảng Ngãi - Kon Tum hay các vành đai đô thị lớn tại Hà Nội và TP.HCM cũng khép kín, mở ra những tuyến du lịch đường bộ nối liền dải miền biển với đại ngàn Tây nguyên.

Song song với đường bộ, bức tranh đường sắt quốc gia cũng đón nhận một cuộc tái thiết toàn diện với quy mô chưa từng có sau nhiều thập niên qua. Từ nay đến năm 2050, VN sẽ quy hoạch bổ sung thêm hơn 4.000 km đường sắt trải dài từ bắc đến nam. Con số này bao gồm khoảng 1.661 km đường sắt tốc độ cao và khoảng 2.460 km thuộc 16 tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn (1.435 mm) xây dựng mới.

Tâm điểm là đại dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam dài khoảng 1.541 km với tốc độ thiết kế lên tới 350 km/giờ, vận chuyển hành khách và sẵn sàng đáp ứng khả năng vận tải hàng hóa khi cần thiết. Dự án mang tính chiến lược quốc gia này có tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 67 tỉ USD, gồm 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa hiện đang được gấp rút hoàn thiện Báo cáo nghiên cứu khả thi. Theo kế hoạch, công tác lập, thẩm định, phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi và khởi công tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ được triển khai trong giai đoạn từ quý 4 năm nay đến quý 4/2028. Dự án dự kiến cơ bản hoàn thành vào năm 2035. Công tác giải phóng mặt bằng được tách thành các dự án độc lập do UBND các tỉnh, TP có tuyến đi qua quyết định đầu tư, với mục tiêu hoàn thành vào quý 4/2028.

Bên cạnh đại trục Bắc - Nam, tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Quảng Ninh nằm trong quy hoạch cũng đã được khởi công ngày 12.4, dự kiến hoàn thành vào cuối năm 2028. Đây là tuyến đường sắt tốc độ cao liên vùng đầu tiên triển khai tại VN, sau khi hoàn thành sẽ rút ngắn thời gian di chuyển từ Hà Nội tới Quảng Ninh chỉ còn khoảng 23 phút, tạo đột phá về kết cấu hạ tầng giao thông hiện đại, thúc đẩy liên kết vùng, liên vùng, đặc biệt đối với vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ và vùng đồng bằng sông Hồng.

Cùng với hệ thống tàu tốc độ cao, đợt điều chỉnh quy hoạch còn phủ rộng mạng lưới đường sắt khổ tiêu chuẩn 1.435 mm vươn tới mọi cửa ngõ kinh tế. Hạ tầng đường sắt sẽ không còn "chỉ để chở khách" như khổ đường sắt 1.000 mm cũ, mà sẽ kết nối thẳng vào các cảng biển sâu (như Hải Phòng, Mỹ Thủy), các trung tâm công nghiệp lớn và xuyên qua các cửa khẩu quốc tế như Móng Cái, Lào Cai (kết nối Trung Quốc), Lao Bảo (kết nối Lào), Mộc Bài (kết nối Campuchia) để thực hiện triệt để vai trò "xương sống" vận chuyển hàng hóa.

Ngoài ra, quy hoạch mới còn mở rộng cánh tay nối dài đến những "vùng trắng" đường sắt trước đây như trục TP.HCM - Cần Thơ ở Tây Nam bộ hay tuyến kết nối duyên hải nam Trung bộ thẳng lên Tây nguyên. Quy hoạch mạng lưới đường sắt lần này một lần nữa khẳng định VN đang mạnh mẽ tiến vào kỷ nguyên đường sắt - phương thức vận tải khối lượng lớn, tốc độ cao, chi phí thấp và thân thiện với môi trường.

Gỡ từng nút thắt đe dọa tiến độ

Theo quy hoạch, tổng nguồn lực cần huy động cho hai ngành giao thông huyết mạch này lên tới khoảng 2,84 triệu tỉ đồng (tương đương 110 - 115 tỉ USD). Trong đó, hệ thống đường bộ cao tốc và quốc lộ trọng điểm cần khoảng 900.000 tỉ đồng; ngành đường sắt ghi nhận quy mô vốn chưa từng có, khoảng 1,94 triệu tỉ đồng. Từ trước đến nay, nguồn vốn luôn là bài toán đau đầu nhất khiến hàng loạt dự án quy hoạch bị trễ tiến độ hoặc rơi vào tình trạng "treo".

Ảnh: Tạo bằng AI

Nhận diện rõ thách thức, ở kỳ quy hoạch này, cơ quan quản lý đã đính kèm hàng loạt cơ chế được coi là chìa khóa giúp những bản vẽ trên giấy nhanh chóng thành hiện thực đúng với mục tiêu. Cụ thể, về nguồn lực, quy hoạch nêu rõ nhà nước đóng vai trò chủ đạo, ưu tiên phân bổ ngân sách T.Ư, tăng thu tiết kiệm chi và phát hành trái phiếu Chính phủ thay vì phụ thuộc vào ngoại lực. Bên cạnh đó, cơ chế khai thác mô hình TOD (chiến lược phát triển đô thị lấy giao thông công cộng làm trung tâm) được coi là "chìa khóa vàng" để tạo nguồn thu bền vững. Việc quy hoạch phát triển đô thị, thương mại, dịch vụ xung quanh các ga đường sắt và nút giao cao tốc sẽ biến giá trị tăng thêm của đất đai thành nguồn thu trực tiếp cho ngân sách. Công tác đầu tư - khai thác cũng được tách bạch rõ ràng: nhà nước tập trung nguồn lực xây dựng hạ tầng khung (đường, cầu, hầm, ray). Các phần việc như phương tiện vận tải, nhà kho, hạ tầng logistics và dịch vụ đi kèm sẽ được xã hội hóa triệt để, thu hút mạnh mẽ dòng vốn tư nhân.

Trong lĩnh vực đường bộ cao tốc, quyết định điều chỉnh quy hoạch đã ghi rõ một thể chế mở đường hoàn toàn mới: đối với các tuyến cao tốc hay đoạn tuyến vốn được ấn định tiến trình đầu tư sau năm 2030, nếu địa phương nào tự chủ động cân đối, huy động được nguồn lực tài chính (từ ngân sách địa phương, vốn PPP hoặc các nguồn vốn hợp pháp khác) và cam kết chịu trách nhiệm về hiệu quả đầu tư thì hoàn toàn được phép triển khai ngay trong giai đoạn trước năm 2030. Quyền hạn này giải phóng sự năng động của các tỉnh, thành phố.

Chưa dừng lại ở đó, việc điều chuyển tới 36 tuyến quốc lộ về cho các địa phương tự quản lý cũng chính là bước đi thực tế nhằm phân định rõ nhiệm vụ. T.Ư sẽ "rảnh tay" tập trung nguồn vốn lớn cho các trục giao thông đối ngoại, cao tốc huyết mạch quốc gia, còn địa phương sẽ chủ động nâng cấp, bảo trì các tuyến đường kết nối nội tỉnh sao cho linh hoạt và sát với nhu cầu thực tế nhất.

Tương tự, tinh thần "cởi trói" và tư duy phân cấp mạnh mẽ này cũng lan tỏa sang cả lĩnh vực đường sắt - vốn trước nay được xem là "đặc quyền" quản lý của riêng Bộ Xây dựng các tập đoàn nhà nước. Ngay cả với dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam quy mô kỷ lục, Chính phủ cũng đã phân chia công tác giải phóng mặt bằng, di dời hạ tầng kỹ thuật và tái định cư về trực tiếp cho từng địa phương thực hiện nhằm đảm bảo bàn giao mặt bằng đúng tiến độ.

Việc chuyển giao toàn bộ tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành ra khỏi hệ thống đường sắt quốc gia để đưa về thành đường sắt đô thị thuộc thẩm quyền quản lý trực tiếp của TP.HCM và tỉnh Đồng Nai chính là một minh chứng rất rõ. Cơ chế này giúp các địa phương trọng điểm kinh tế phía nam chủ động hoàn toàn từ khâu quy hoạch không gian TOD, kêu gọi vốn đầu tư đa phương thức cho đến khâu vận hành, bảo đảm tuyến đường sắt kết nối sân bay quốc tế Long Thành được về đích đồng bộ với hạ tầng hàng không.

Bên cạnh đó, đối với 16 tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn xây dựng mới, nhà nước cũng khuyến khích cơ chế thu hút nguồn vốn xã hội hóa, liên doanh hợp tác tư nhân và sự tham gia tích cực của chính quyền các địa phương liên quan.

Ngoài ra, các tỉnh, thành phố được giao làm cơ quan chủ quản nhiều đoạn tuyến cao tốc qua địa bàn, tự chịu trách nhiệm giải phóng mặt bằng. Cơ chế giao trực tiếp mỏ vật liệu xây dựng (đất, đá, cát) cho nhà thầu thi công sẽ giúp loại bỏ tình trạng găm hàng, nâng giá của các bên trung gian. Ngoài ra, việc áp dụng linh hoạt chỉ định thầu đối với các gói thầu xây lắp lớn giúp rút ngắn từ 1 - 2 năm chuẩn bị.

Hạ tầng tiên phong, kinh tế bùng nổ

Nhìn vào quy hoạch đường sắt và đường bộ cao tốc giai đoạn sắp tới, TS Nguyễn Việt Hùng, giảng viên cao cấp - nguyên Trưởng khoa Xây dựng Đảng và tư tưởng Hồ Chí Minh (Học viện Cán bộ TP.HCM), nhớ lại 40 năm trước, đi tàu hỏa từ Hà Nội vào TP.HCM mất 3 ngày 3 đêm; đường bộ thì nhỏ bé, lạc hậu, hệ thống cầu cống rệu rã; hàng không dân dụng là thứ quá xa xỉ với hầu hết người dân… Đến tận những năm 1990, hiện trạng cơ bản vẫn chưa thay đổi.

Ảnh: BXD

Sau 40 năm đổi mới, VN đã hoàn toàn lột xác. Hơn 3.000 km đường bộ đã hoàn thành, các tuyến quốc lộ đã được nâng cấp, giao thông liên vùng được cải thiện rõ rệt. Đường sắt cũng đang ngày càng lấy lại hình ảnh một thời hoàng kim, không chỉ phục vụ đi lại mà còn chuyển mình theo dòng thời sự, nâng cấp phục vụ du lịch, dịch vụ, xây dựng hình ảnh đất nước. Thời gian di chuyển giữa các vùng miền rút ngắn lại rất nhiều. Đường đi đến đâu, sự phát triển tiến đến đấy.

Theo TS Nguyễn Việt Hùng, trong bước chuyển mình tiếp theo này, việc phát triển hệ thống đường sắt - nhất là đường sắt tốc độ cao và đường sắt đô thị - sẽ mở ra một kỷ nguyên mới của dân tộc. Hệ thống giao thông sẽ có sự phân vai phát triển vô cùng rõ ràng và hợp lý: đường bộ cao tốc đảm nhận tính linh hoạt, kết nối mạng lưới ngắn và trung bình; trong khi đường sắt tốc độ cao sẽ gánh vác vai trò xương sống vận tải khối lượng lớn, tốc độ cao trên các trục hành lang kinh tế lớn.

Đường sắt, đường bộ cao tốc mở kết nối nhanh chóng tới các vùng miền không chỉ giúp tiếp tục phát huy vai trò của các trung tâm hiện hữu mà còn mở ra dư địa phát triển mới cho những nơi giàu tiềm năng, nay có thể trở thành động lực tăng trưởng mới. Các vùng đất mới sẽ có thể phát huy sức mạnh từ tài nguyên, nhân lực, thị trường. Không chỉ đơn thuần là những con số về ki lô mét chiều dài hay vốn đầu tư, việc cả nước đang tăng tốc đẩy mạnh hạ tầng giao thông toàn diện - từ mạng lưới đường cao tốc, đường thủy nội địa đến đường sắt đô thị và đường sắt tốc độ cao - chính là chiến lược kết nối các nguồn lực quốc gia.

Hạ tầng đồng bộ mở ra mạch máu mới, giúp các địa phương và vùng kinh tế bước ra khỏi sự xé lẻ, tăng cường tương tác và bổ trợ lẫn nhau: nơi giàu nông sản dễ dàng kết nối với trung tâm chế biến; nơi có cảng biển sâu làm bệ phóng cho các thủ phủ công nghiệp nội địa. Sự giao thoa và cộng hưởng đó sẽ tạo thành nguồn lực tổng hợp và sức mạnh chung, đưa toàn bộ nền kinh tế bứt phá.

"Nói cách khác, các con đường liên tục nối dài, các phương thức giao thông ngày càng đa dạng, hiện đại, bắt kịp xu thế của nhân loại đã thay đổi hoàn toàn diện mạo giao thông đất nước: VN đã chính thức thoát khỏi cảnh các tiểu lộ - biểu tượng của một thời chậm phát triển để tiến lên thịnh vượng", TS Nguyễn Việt Hùng nhận định.

//Chèn ads giữa bài (runinit = window.runinit || []).push(function () { //Nếu k chạy ads thì return if (typeof _chkPrLink != 'undefined' && _chkPrLink) return; var mutexAds = '<zone id="l2srqb41"></zone>'; var content = $('[data-role="content"]'); if (content.length > 0) { var childNodes = content[0].childNodes; for (i = 0; i < childNodes.length; i++) { var childNode = childNodes[i]; var isPhotoOrVideo = false; if (childNode.nodeName.toLowerCase() == 'div') { // kiem tra xem co la anh khong? var type = $(childNode).attr('class') + ''; if (type.indexOf('VCSortableInPreviewMode') >= 0) { isPhotoOrVideo = true; } } try { if ((i >= childNodes.length / 2 - 1) && (i < childNodes.length / 2) && !isPhotoOrVideo) { if (i <= childNodes.length - 3) { childNode.after(htmlToElement(mutexAds)); arfAsync.push("l2srqb41"); } break; } } catch (e) { } } } }); function htmlToElement(html) { var template = document.createElement('template'); template.innerHTML = html; return template.content.firstChild; } // Lấy phần tử giữa bài để chèn widget: ưu tiên figure, sau đó p không nằm trong figure function tnDetailFindMidElement(rootSelector) { var root = document.querySelector(rootSelector); if (!root) return null; var figures = Array.from(root.querySelectorAll('figure')); var paragraphs = Array.from(root.querySelectorAll('p')).filter(function (p) { return !p.closest('figure'); }); var elements = figures.concat(paragraphs); return elements.length ? elements[Math.floor(elements.length / 2)] : null; } if (window.pageSettings && pageSettings.allow3rd && (typeof window._isAdsHidden === 'undefined' || !window._isAdsHidden)) { if (!laNuocNgoai) { (function (w, q) { w[q] = w[q] || []; w[q].push(["_mgc.load"]); })(window, "_mgq"); } } (function() { if (!(window.pageSettings && pageSettings.allow3rd && (typeof window._isAdsHidden === 'undefined' || !window._isAdsHidden))) return; if (typeof window.laNuocNgoai === 'undefined' || !window.laNuocNgoai) return; // chỉ chạy khi laNuocNgoai true var target = tnDetailFindMidElement('div.detail-cmain'); if (!target || !target.parentNode) return; var newDiv = document.createElement('div'); newDiv.id = 'taboola-mid-article-widget'; target.parentNode.insertBefore(newDiv, target.nextSibling); window._taboola = window._taboola || []; window._taboola.push({ mode: 'thumbnails-4x1', container: 'taboola-mid-article-widget', placement: 'Mid Article Widget', target_type: 'mix' }); })();