Năm 2023, kế hoạch giải ngân vốn đầu tư công cao nhất lịch sử - hơn 711.000 tỷ đồng, tăng khoảng 130.000 tỷ so với năm 2022 và 250.000 tỷ đồng so với 2021 cho thấy rõ nỗ lực của Chính phủ nhằm đạt được mục tiêu tăng trưởng GDP 6,5% trong năm nay.
Theo PGS.TS. Đinh Trọng Thịnh (Học viện Tài chính), từ khi đại dịch COVID-19 xảy ra đến nay, đầu tư tư nhân không tăng trưởng mạnh mẽ do doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu là doanh nghiệp vừa và nhỏ, nguồn tài chính mỏng, lại vừa chống đỡ đại dịch COVID-19. Hơn nữa, vốn đầu tư nước ngoài trên thế giới đều đang giảm mạnh. Trong bối cảnh như vậy, đầu tư công trở thành động lực quan trọng cho nền kinh tế phục hồi và phát triển, tạo việc làm, tác động lan tỏa đến những ngành nghề khác.
Tuy nhiên giải ngân đầu tư công nhiều năm nay tồn tại nhiều vấn đề chưa được giải quyết dứt điểm. “Theo tính toán, dự án giao thông nếu chậm 1 -2 năm sẽ đội vốn lên gấp đôi. Làm một con đường ban đầu tính toán chỉ hết 1.000 tỷ đồng, nhưng sau 2 năm không hoàn thành thì vốn đội lên thành 2.000 tỷ đồng”, PGS.TS. Đinh Trọng Thịnh nói.
Theo TS Vũ Đình Ánh - nguyên Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu thị trường - giá cả (Bộ Tài chính), rào cản đến sự thiếu đồng bộ giữa các quy định pháp lý liên quan đến Luật Đầu tư công và các luật có liên quan khác, khiến các chủ đầu tư và cơ quan quản lý dự án đầu tư công vẫn còn lúng túng, vướng mắc khi triển khai thực hiện.
Việc quản lý dự án đầu tư công vẫn còn nhiều nội dung, nhiều khâu, nhiều cấp với quy trình và thủ tục rườm rà, phức tạp, nặng về phê duyệt, xin - cho, hợp thức hóa. Chủ đầu tư chưa được trao quyền chủ động, đi kèm với tự chịu trách nhiệm.
“Cũng do quyền và trách nhiệm của cá nhân, tập thể chưa được phân định rạch ròi, không ít dự án đầu tư công đã bị chậm triển khai, dẫn đến tiến độ giải ngân chậm do quyết định cá nhân không kịp thời, phải chờ sự đồng thuận nhất trí của cả tập thể”, TS. Vũ Đình Ánh cho hay.
Bên cạnh đó, quy trình lựa chọn nhà thầu vẫn tồn tại những hạn chế khiến cho quá trình tổ chức đấu thầu kéo dài. Hơn nữa, quy định hiện hành vẫn còn những kẽ hở, để lọt nhà thầu yếu kém không đủ năng lực.
Rào cản thứ hai, theo TS. Vũ Đình Ánh là việc giá cả nguyên, nhiên vật liệu biến động mạnh, khiến cho nhiều nhà thầu đề nghị điều chỉnh giá so với giá trong hợp đồng trúng thầu. Tuy nhiên, do chủ đầu tư không có quyền quyết định chấp thuận hay không mà phải chờ xin ý kiến chỉ đạo của cấp trên nên việc triển khai dự án bị gián đoạn, thậm chí dừng hẳn.
Vì thế, dự án đầu tư công đã chậm lại càng thêm chậm. Đó là chưa kể một số dự án đầu tư công chậm giải ngân vốn do những lý do muôn thuở như: chậm giải phóng mặt bằng, chưa bố trí vốn đúng quy định, xây dựng dự toán không đúng quy định, thiếu căn cứ quy hoạch, cần xem lại chủ trương đầu tư.
Theo PGS.TS. Đinh Trọng Thịnh, khó khăn nhất hiện nay cản trở giải ngân đầu tư công nằm ở khâu chuẩn bị đầu tư do việc này mất nhiều thời gian, đòi hỏi nhiều quy trình phức tạp. Ngoài ra, việc chậm trễ trong công tác đấu thầu, ký hợp đồng, giải quyết tranh chấp giữa chủ đầu tư và nhà thầu cũng làm cản trở tiến độ triển khai dự án. Nguyên nhân này thuộc trách nhiệm của chủ dự án và ban quản lý dự án.
Do vậy, Việt Nam cần nêu cao vai trò và trách nhiệm người sử dụng vốn trong xây dựng kế hoạch chuẩn bị dự án, trong công tác đấu thầu, ký hợp đồng, giải quyết tranh chấp giữa chủ đầu tư và nhà thầu.
Về dài hạn, PGS.TS. Đinh Trọng Thịnh cho rằng năng lực và trách nhiệm của đối tượng sử dụng vốn cần được tăng cường ở tất cả các khâu của dự án và kiên quyết cắt vốn đối với các dự án thực hiện không đảm bảo kế hoạch đề ra.
Để hoàn thành kế hoạch đề ra, các chủ đầu tư, ban quản lý dự án cũng cần chủ động phối hợp chặt chẽ với địa phương để tháo gỡ, khó khăn vướng mắc trong công tác giải phóng mặt bằng, vị trí bãi đổ thải và đẩy nhanh các thủ tục hành chính để sớm hoàn thiện hồ sơ thanh toán đối với khối lượng đã thi công được nghiệm thu.
Cao tốc Bến Lức Long Thành - đoạn huyết mạch của tuyến cao tốc Bắc - Nam đã khởi công 9 năm vẫn chưa hoàn thành. (Ảnh: Hoàng Huy).
Theo quan điểm của chuyên gia kinh tế, TS. Đinh Thế Hiển, hạ tầng giao thông Việt Nam nhiều năm nay phát triển khá tốt nhưng không tương xứng với kế hoạch. Nguyên nhân mấu chốt không phải do năng lực xây dựng của Việt Nam yếu kém.
“Ngay từ những năm 2004-2005, chúng ta đã xây được cầu Mỹ Thuận với công nghệ rất khó, trong khi đó cần phải nhớ rằng cầu là hạng mục xây dựng khó nhất trong các hạng mục giao thông. Việt Nam cũng làm đường hầm Hầm Đèo Cả, hầm Hải Vân, hầm xuyên núi. Như vậy có thể nói năng lực xây dựng hạ tầng giao thông của doanh nghiệp Việt phát triển mạnh”, ông nói.
Theo chuyên gia, đầu tư công yếu kém cũng không phải do vấn đề thiếu vốn. “Nếu thiếu vốn thì tại sao những dự án đô thị lớn vẫn mọc lên, nếu thiếu vốn tại sao hai năm 2020 và 2021, vẫn huy động được 800.000 tỷ trái phiếu doanh nghiệp? Như vậy yếu kém nhất trong đầu tư hạ tầng không phải do thiếu vốn mà do không có cách thức tổ chức, bố trí nguồn hợp lý và hiệu quả”, ông Hiển nêu quan điểm.
TS. Đinh Thế Hiển cho rằng cơ chế đang thiếu, một trong những cái thiếu là thiếu quỹ đầu tư tài chính chỉ đầu tư vào cơ sở hạ tầng.
"Nhà nước nên xem xét có quỹ đầu tư phát triển hạ tầng, hoạt động như một quỹ tài chính của các nước phát triển, có vai trò huy động vốn trên thị trường tài chính trong và ngoài nước để đầu tư vào các dự án quốc gia do các công ty nhà nước hoặc các công ty cổ phần trúng thầu thực hiện.
Việc huy động vốn chủ yếu là trái phiếu quỹ và trái phiếu công trình, với việc rót vốn và thu hồi vốn được quản lý theo tiêu chuẩn chặt chẽ của một quỹ đầu tư tài chính. Đây là mô hình mà Singapore thực hiện hiệu quả", ông nói.
TS. Đinh Thế Hiển nhắc lại giai đoạn 1997 - 1998 quỹ đầu tư TP HCM được thành lập với vốn điều lệ 50 tỷ đồng. Thời điểm đó, các nhà quản lý đã đặt ra một nhiệm vụ quan trọng cho quỹ này là phát triển hạ tầng TP HCM, sau đó nhiều trường học, bệnh viện và một số tuyến đường quan trọng của thành phố đã được xây dựng từ nguồn vốn của quỹ này như đại lộ Hùng Vương, đường Nguyễn Hữu Cảnh,...
Nói thêm về nguồn vốn của quỹ đầu tư TP HCM giai đoạn đó, ông Hiển cho hay vốn ban đầu của quỹ chỉ là vốn nền, vốn mồi, nguồn vốn lớn nhất phải là từ trái phiếu công trình. Năm 2000, các chuyên gia đã đề xuất huy động vốn cho quỹ này chủ yếu từ trái phiếu quỹ và trái phiếu công trình, tuy nhiên vì những lý do hành chính mà chưa thực hiện được.
Theo ông Hiển, quỹ đầu tư phát triển hạ tầng phải là một định chế tài chính, hoạt động như một quỹ đầu tư, chuyên đầu tư vào hạ tầng và quỹ này phải có quy mô lớn. Chủ đầu tư sẽ là đơn vị tổ chức vốn, trong khi đó đơn vị thi công là những công ty có thực lực, kinh nghiệm.
Quỹ đầu tư phát triển hạ tầng trước hết cần nguồn vốn Nhà nước (khoảng 30%) để đảm bảo nguyên tắc đối tác công tư, không để tư nhân “thao túng”. Quỹ có thể thu hút thêm các đối tác, cổ đông tư nhân tham gia sáng lập với tỷ lệ không chi phối. Theo thời gian, tỷ lệ vốn của Nhà nước sẽ giảm xuống, vốn của xã hội sẽ tăng lên.
Cơ chế thu hút vốn của quỹ là phát hành trái phiếu công trình, đưa trái phiếu lên sàn giao dịch trái phiếu. Với việc sở hữu trái phiếu, nhà đầu tư nước ngoài cũng có thể tham gia rót vốn vào quỹ. Ngoài ra, vốn nhàn rỗi trong xã hội cũng có thể tham gia với lợi tức trái phiếu cao hơn lợi tức trái phiếu chính phủ và ở khoảng giữa lãi suất huy động - cho vay tại ngân hàng.
Ông Hiển cho rằng
"Năm 2021, chi phí logistics tại Việt Nam chiếm khoảng 16,8% giá trị hàng hóa trong khi mức chi phí này trên thế giới hiện chỉ khoảng 10,6%. Chỉ so sánh ngay với Thái Lan - nước láng giềng, chúng ta đã thua họ.
Nếu cao tốc Bến Lức Long Thành thi công đúng tiến độ, nó đã đi vào hoạt động thu phí 4-5 năm trước, nhưng hiện nay vẫn chưa thể hoàn thành, thời gian thi công kéo dài gây ra sự lãng phí nguồn lực. Đó mới chỉ là nói đến lãng phí từ phía chủ đầu tư, chưa đề cập đến lãng phí xã hội như tình trạng tắc nghẽn giao thông khiến chi phí vận chuyển tăng cao, làm giảm sức cạnh tranh", ông Hiển nói.
