Tháng 9/2023, thị trường từng xôn xao khi Tổng Công ty Phát triển Đô thị Kinh Bắc (KBC), Saigontel và Cảng Los Angeles (Mỹ) công bố nghiên cứu dự án Cảng Nam Đồ Sơn với vốn đầu tư 5 tỷ USD.
Tuy nhiên sau đó, Kinh Bắc không đưa thêm thông tin gì mới với tham vọng cảng cửa ngõ, trong khi Vingroup (VIC) xuất hiện với bản đề xuất siêu dự án ở một quy mô chưa từng có tiền lệ: 373.841 tỷ đồng (tương đương 14,2 tỷ USD).
Tổng diện tích nghiên cứu quy hoạch lên tới gần 4.400 ha, bao gồm cả khu bến cảng, khu công nghiệp, khu phi thuế quan và trung tâm logistics.
Về mặt pháp lý, Quyết định 1579/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam với tầm nhìn chiến lược đến năm 2050 đã trao cho Nam Đồ Sơn một "thẻ bài" quan trọng: Đây được xác định là khu bến cửa ngõ, kết hợp trung chuyển quốc tế, phục vụ quốc phòng - an ninh và đặc biệt là ưu tiên phục vụ Trung tâm điện khí cũng như đón nhận việc di dời các cảng trong sông Cấm ra khỏi nội đô Hải Phòng
Mới đây nhất, Công văn số 15694/BXD-KHTC mà Bộ Xây dựng vừa gửi UBND TP. Hải Phòng và Ban Quản lý Khu kinh tế Hải Phòng đã xác nhận sự phù hợp của dự án với quy hoạch quốc gia, đồng thời "nắn chỉnh" lại công năng của cảng so với đề xuất của nhà đầu tư.
Đến năm 2030, cảng Nam Đồ Sơn đứng ở đâu trên bản đồ?
Trong giai đoạn đến năm 2030, Vingroup đề xuất đầu tư xây dựng 2 cầu cảng với tổng chiều dài 900m, đón tàu đến 200.000 DWT và hạ tầng logistics sau cảng (khoảng 529 ha). Công suất thiết kế giai đoạn này dự kiến đạt khoảng 2 triệu TEU/năm.
2 triệu TEU lớn đến đâu trên bản đồ cảng biển Việt Nam? So với "người khổng lồ" cảng Cát Lái (TP.HCM) - cảng container lớn nhất Việt Nam hiện nay - đang hoạt động trong tình trạng quá tải với sản lượng khoảng 5,5 - 6 triệu TEU/năm thì giai đoạn 1 của Nam Đồ Sơn bằng khoảng 1/3 quy mô của Cát Lái.
Trong khi đó, "người anh em" cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) hiện có các bến 1, 2 (HICT) đang khai thác vượt công suất thiết kế 1,1 triệu TEU. Mục tiêu của toàn bộ cụm cảng Lạch Huyện đến năm 2027 là 6 triệu TEU.
So với tổng thị trường, tổng lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển cả nước năm 2025 ước đạt 34,36 triệu TEU . Như vậy, công suất khởi động 2 triệu TEU của Nam Đồ Sơn tương đương khoảng 5,8% tổng "miếng bánh" thị trường cả nước.
Tuy nhiên, Công văn số 15694/BXD-KHTC của Bộ Xây dựng cũng đặt ra một yêu cầu hóc búa hơn: Nam Đồ Sơn không thể chỉ là cảng container chuyên dụng như đề xuất của nhà đầu tư. Theo quy hoạch quốc gia (QĐ 1579/QĐ-TTg), đây phải là cảng đa năng đón cả tàu hàng rời, hàng lỏng và đặc biệt là tàu khách quốc tế đến 225.000 GT.
Với việc có thêm nhiệm vụ đón tàu khách du lịch ngay tại bến khởi động, Vingroup phải tính toán lại bài toán hiệu quả kinh tế và thiết kế công năng so với dự định ban đầu.
Tầm nhìn 2040: Siêu dự án 14 tỷ USD và cuộc đua "so găng" với thế giới
Nếu giai đoạn 2030 chỉ là bước chạy đà, thì tham vọng thực sự của Vingroup nằm ở tầm nhìn đến năm 2040 với công suất thiết kế của cảng dự kiến đạt 42 triệu TEU/năm.
Công suất 42 triệu TEU này của Nam Đồ Sơn lớn hơn cảng Singapore ở năm 2024 (41 triệu TEU). Tuy nhiên, Singapore đang dồn toàn lực xây dựng siêu cảng Tuas.
Nếu đúng kế hoạch, khi Nam Đồ Sơn cán đích 42 triệu TEU vào những năm 2040, Tuas dự kiến đã hoàn thành với công suất khổng lồ 65 triệu TEU và Nam Đồ Sơn sẽ bằng khoảng 65% năng lực tương lai của Tuas.
Nhưng thách thức lớn nhất không chỉ là xây cảng to, mà là nguồn hàng. Các siêu cảng của Singapore và Thượng Hải thành công nhờ vị trí và vai trò trung tâm tài chính, logistics, thương mại của thế giới. Bài toán của Nam Đồ Sơn là tìm kiếm nguồn hàng để lấp đầy 42 triệu TEU, trong khi tổng lượng hàng của cả miền Bắc hiện nay chưa bằng một nửa con số đó.
Đó sẽ là cuộc chơi giành hàng trung chuyển quốc tế. Các liên minh hãng tàu lớn trên thế giới hiện nay đều có mối quan hệ sở hữu hoặc lợi ích chặt chẽ với các cảng tại Singapore (PSA) hay Thượng Hải. Nếu Nam Đồ Sơn không có cơ chế đặc biệt để mời gọi các hãng tàu tham gia liên doanh khai thác như cách Singapore làm với CMA CGM, COSCO tại cảng Tuas, thì con số 42 triệu TEU sẽ rất khó hiện thực hóa.
Trong bài toán nguồn hàng đó, vai trò của VinFast thường được nhắc đến như một lợi thế riêng có của Vingroup. Thực tế, nếu VinFast trở thành hãng xe top đầu thế giới xuất khẩu 1-2 triệu xe mỗi năm, thì lượng hàng này cũng chỉ chiếm một tỷ trọng nhỏ trong tổng công suất thiết kế 42 triệu TEU của siêu cảng.
Giá trị của VinFast là nguồn hàng có sẵn cho cảng ngay từ ngày đầu mở cửa, giúp Nam Đồ Sơn tránh được cảnh "chợ chiều" hiu hắt trong giai đoạn khởi động (2027-2030), tạo niềm tin cho các hãng tàu quốc tế thiết lập tuyến dịch vụ, từ đó mới có cơ sở để thu hút thêm các nguồn hàng thương mại khác.
Trong tổng diện tích nghiên cứu gần 4.400 ha, diện tích khu bến cảng chỉ chiếm 1.134 ha (khoảng 25%). Trong khi đó, diện tích dành cho trung tâm logistics, kho bãi và hậu cần lên tới 2.878,5 ha - gấp 2,5 lần diện tích làm cảng, là nguồn tạo doanh thu cho chủ đầu tư.
Bên cạnh đó, Quyết định 1579/QĐ-TTg đã định hướng Nam Đồ Sơn ưu tiên xây dựng cảng phục vụ Trung tâm điện khí và Vingroup cũng đã khởi công Nhà máy điện khí LNG tại Hải Phòng với công suất giai đoạn 1 là 1.600 MW.
