"Việt Nam mới làm chỉ các cấu phần đường sắt 100 km/h trở lại, với hệ thống 300 km/h, câu chuyện sẽ hoàn toàn khác"

Nhấn mạnh tại Toạ đàm trực tuyến: "Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Cơ hội để kinh tế tư nhân bứt phá trong kỷ nguyên mới" diễn ra sáng 14/5, ông Nguyễn Quốc Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Nhà thầu xây dựng Việt Nam (VACC) cho rằng, đường sắt cao tốc Bắc - Nam một dự án chưa từng có trong lịch sử xây dựng Việt Nam – một bước ngoặt không chỉ với ngành đường sắt mà còn là cơ hội lớn cho toàn bộ lĩnh vực xây dựng hạ tầng.

Hệ thống chạy 300km/h là câu chuyện hoàn toàn mới

Tuy nhiên, ông cũng chỉ ra thực tế rằng: "Các doanh nghiệp Việt Nam đều mới làm các cấu phần liên quan đến đường sắt ở vận tốc 100 km/h trở lại, với hệ thống chạy 300 km/h, câu chuyện sẽ hoàn toàn khác". 

Xét trên cấu phần kỹ thuật, ông Hiệp cho biết dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được chia thành hai nhóm: Nhóm trên là thiết bị kỹ thuật, tín hiệu, điều hành vận hành và nhóm dưới là nền đường, cầu hầm, kết cấu bê tông – phần mà các nhà thầu Việt đã có kinh nghiệm thực hiện ở nhiều dự án trong nước. 

Với hệ thống chạy 300 km/h, câu chuyện sẽ hoàn toàn khác – từ bê tông, kết cấu chịu lực, đến tần số rung động và cộng hưởng trong vận hành, ông Hiệp cho biết và lấy ví dụ, thanh ray trong tiêu chuẩn của đường sắt cao tốc Trung Quốc dài 70–120m, nặng khoảng 6 tấn. Những cấu kiện như vậy đòi hỏi thiết bị cẩu đặc chủng, kỹ thuật lắp đặt chính xác cao và khả năng thi công theo chuẩn công nghiệp nặng, vốn chưa phổ biến trong môi trường nhà thầu Việt.

"Thêm vào đó, khác với các tuyến đường sắt hiện hữu, đường sắt tốc độ cao không cho phép mối nối bằng bu lông hay vít mà tất cả phải được hàn liền và mài nhẵn để đảm bảo độ êm, giảm chấn. Đây là công nghệ mới đòi hỏi chuyển giao và tiếp thu trong thời gian rất ngắn", ông Hiệp thông tin.

Dù vậy, ông cũng khẳng định năng lực của ngành đường sắt và ngành xây dựng Việt Nam trong 20 năm trở lại đây đã ghi nhận bước tiến nhảy vọt.

Nếu 20 năm trước thì đường sắt Việt Nam chỉ là những doanh nghiệp lớn nhà nước làm thì 20 năm trở lại đây đã cổ phần hoá, chủ yếu là doanh nghiệp tư nhân và chỉ còn vài doanh nghiệp nhà nước như 319, Trường Sơn,… đây là dự thay đổi đầu tiên về cơ cấu doanh nghiệp thực hiện cần ghi nhận.

Hay như việc năm 1993, doanh nghiệp Việt chỉ có thể làm thầu phụ tại các dự án như xi măng Hải Phòng, thì hiện tại, tại sân bay Long Thành, các nhà thầu Việt đã đảm nhiệm vai trò chính.

"Trước đây, khi nhìn một công trình 12 tầng là đã choáng. Nhưng hôm nay, với đội ngũ kỹ sư và công nghệ được học hỏi bài bản, chúng ta đã tự xây những công trình 80 tầng. Không phải so với Campuchia, Lào nữa – mà đã sánh ngang với Singapore",Chủ tịch VACC cho biết.

Tuy năng lực kỹ thuật có sự cải thiện nhanh chóng nhưng cũng có một thực tế là năng lực tài chính và quy mô tổ chức của nhiều nhà thầu Việt vẫn còn nhỏ bé, trong khi tiêu chuẩn đấu thầu của dự án đường sắt cao tốc là cực kỳ cao.

Ước tính toàn Việt Nam chỉ khoảng 20 doanh nghiệp có thể đáp ứng được gần đủ các điều kiện kỹ thuật, công nghệ và tài chính.

"Chúng ta không thể chờ đợi doanh nghiệp nhỏ tự trưởng thành. Giải pháp là liên kết – tập hợp từ nhà thầu lớn đến nhỏ để tạo thành hệ sinh thái xây dựng đủ sức đáp ứng toàn bộ chuỗi cung ứng. Chính vì vậy, vào buổi gặp mặt sắp tới với Bộ Xây dựng, chúng tôi đề xuất cần liên kết nhà thầu từ nhà thầu lớn đến nhỏ để tập hơp toàn bộ sức mạnh của ngành nghề này", đại diện VACC nêu rõ.

Ông cũng nhấn mạnh, chỉ còn khoảng 18 tháng để chọn công nghệ, học công nghệ, chuẩn hóa tiêu chuẩn, và tổ chức lại năng lực nội tại.

"Thời gian không chờ chúng ta. Đường sắt tốc độ cao là cơ hội ngàn năm có một – nhưng nếu không sẵn sàng, nó cũng có thể là thách thức thế kỷ. Và ngành xây dựng Việt Nam phải là một phần trong lời giải", ông Hiệp nói.

Miễn thuế, tăng ưu đãi để DN Việt hợp tác với các đối tác nước ngoài

Thông tin thêm tại toạ đàm, ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng đường sắt Việt Nam (Bộ Xây dựng) cho biết, Bộ Xây dựng hiện đã xây dựng và trình 24 chính sách liên quan đến cơ chế đặc thù cho đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng cũng như đường sắt đô thị tại TP Hà Nội, TP HCM.

Trong đó có 12 chính sách kế thừa các nội dung đã quen thuộc như huy động nguồn lực, điều chỉnh kế hoạch đầu tư, khai thác quỹ đất, phát triển nguồn nhân lực, chuyển giao công nghệ, an toàn giao thông…

Đặc biệt, việc khai thác quỹ đất dọc tuyến và phát triển công nghiệp phụ trợ được nhấn mạnh là yếu tố then chốt tạo động lực cho dự án và bù đắp chi phí đầu tư công.

Đáng chú ý, trong lĩnh vực tín hiệu và công nghệ điều hành, hai tập đoàn lớn là Viettel và VNPT sẽ được giao nghiên cứu phát triển hệ thống thông tin và định vị, trong khi các viện nghiên cứu sẽ tham gia phát triển thiết bị điều khiển chuyên dụng.

Bộ Xây dựng cũng đề xuất cho phép sử dụng vốn ODA mà không phải nộp thuế đối với một số dịch vụ kỹ thuật đặc thù để tăng khả năng mở rộng khả năng hợp tác với các đối tác nước ngoài của doanh nghiệp Việt.

Các kỹ sư tư vấn – đặc biệt là các chuyên gia nước ngoài – sẽ được trao quyền quyết định kỹ thuật tại công trường, thay vì chờ phê duyệt từng bước từ chủ đầu tư. Điều này giúp tăng tính phản ứng nhanh, đặc biệt trong các quyết định liên quan đến kết cấu thép, vật liệu đặc biệt hay tình huống đột xuất trong quá trình thi công.

Ngoài ra, Bộ Xây dựng cũng đề xuất cơ chế hợp đồng linh hoạt “hợp đồng theo công việc thực tế và đơn giá điều chỉnh”, nhằm tránh tranh chấp khi thực hiện dự án – một bài học rút ra từ các vướng mắc gần đây như tại Long Thành hoặc tuyến Metro số 3 Hà Nội.

Cuối cùng, một chính sách được đánh giá là mang tinh thần cải cách thực sự như miễn trừ trách nhiệm cho người dám nghĩ, dám làm và dám chịu trách nhiệm, đại diện Bộ Xây dựng cho biết.