Gill Pratt bắt đầu bài phát biểu của mình tại Diễn đàn Kinh tế Thế giới bằng câu hỏi: Cách tốt nhất để giảm thiểu khí CO2 là gì?
Câu trả lời sau đó mà vị chuyên gia hàng đầu Toyota này đề xuất có vẻ hơi ngược so với công cuộc điện khí hóa ô tô nhằm loại bỏ dầu thô trên toàn cầu:
Toyota bị chỉ trích vì quá chậm chân với xe điện, song hãng này cho biết chiến lược kết hợp cùng xe lai có thể giúp hạn chế khí thải carbon trong thời gian tới.
“Chúng ta nên điện khí hóa các phương tiện càng nhiều càng tốt, nhưng không nhất thiết phải điện khí hóa chúng theo một cách duy nhất,” Pratt nói.
Theo Forbes, xe thuần điện tạo ra ít CO2 hơn trong suốt vòng đời, song mỗi chiếc lại cần hàng nghìn tế bào lithium-ion, bao gồm lithium, coban và niken, để chế tạo pin. Đáng lo ngại nhất, chúng không đủ để khai thác và sử dụng, theo trang nghiên cứu Benchmark Mineral Intelligence.
Thực tế, xe thuần điện cần rất nhiều lithium-ion. Xe lai hybrid cần ít hơn, và đặc biệt, dòng Prius của Toyota chỉ cần một lượng nhỏ. Bộ pin 100 kilowatt giờ tương tự bộ pin được sử dụng trong Model S hoặc xe bán tải F-150 Lightning đủ để cung cấp năng lượng cho hơn 90 chiếc Prius.
“Một chiếc xe hybrid thải ra 200 gram CO2 trên mỗi km. Chúng tôi không đề xuất chuyển hoàn toàn sang sử dụng xe lai, song chúng tôi nghĩ rằng, ở một số khu vực trên thế giới nơi cơ sở hạ tầng sạc chưa ổn định và khả năng tiếp cận của người dân không mấy dễ dàng, xe lai có thể sẽ là một sự lựa chọn tốt hơn”.
Gill Pratt tại Diễn đàn Kinh tế Thế giới
“BEV là lựa chọn phù hợp ở châu Âu và Mỹ, nơi cơ sở hạ tầng đang được xây dựng và hệ thống điện luôn sẵn có, cho đến thời điểm hiện tại. Tuy nhiên, sự lựa chọn này không phù hợp ở mọi khu vực, với mức giá không phải chăng với tất cả mọi người”, Chủ tịch Toyota Akio Toyoda cho biết.
Theo Forbes, giao thông vận tải là nguồn phát thải carbon hàng đầu khi chiếm tới 27% tổng lượng khí thải tại Mỹ. Chính vì vậy, việc chuyển sang động cơ điện sau hơn một thế kỷ đồng hành cùng xe xăng là bước đi đúng đắn.
Tuy nhiên, quá trình này phức tạp và vô cùng tốn kém. Pin đắt khiến nhiều người không thể mua xe điện. Kim loại khai thác làm nguyên liệu cũng có những mặt trái, trong khi khả năng tiếp cận các trạm sạc công cộng bị hạn chế phần lớn tại nhiều khu vực.
Theo Phòng thí nghiệm quốc gia Argonne, EV cần nhiều nguyên liệu thô hơn và quy trình sản xuất ra chúng cũng thải nhiều carbon hơn so với xe chạy xăng, hybrid và plug-in hybrid. Tuy nhiên, hầu hết ô nhiễm liên quan đến xe chạy xăng, hybrid và plug-in hybrid sẽ xảy ra sau thời gian dài sử dụng. Về mặt này, xe thuần điện chiến thắng.
Theo Arrgonne, một tài xế nếu thay thế một chiếc ô tô nhỏ chạy xăng bằng một chiếc EV có kích thước tương tự với bộ pin 60 kilowatt sẽ giúp giảm tổng lượng thải khí carbon chỉ sau khoảng 18.000 dặm đầu tiên. Trong khi đó, một chiếc xe hybrid thông thường có cùng kích thước, không riêng gì Prius, giúp giảm tổng lượng thải khí carbon sau tận 45.000 dặm. Xe plug-in hybrid nhỏ với pin 9 kWh là 68.000 dặm.
Người Mỹ trung bình đi 13.000 dặm trong một năm, và do đó, xe EV thân thiện với môi trường hơn hybrid.
Người Mỹ trung bình đi 13.000 dặm trong một năm, và do đó, xe EV thân thiện với môi trường hơn hybrid. Theo Jarod Kelly, nhà phân tích chính tại Argonne, ước tính trên dựa trên lưới điện trung bình hiện tại của Mỹ.
“Động cơ hybrid giúp tiết kiệm nhiên liệu và điều đó thật tốt. Tuy nhiên, khi các tài xế có thể bắt đầu kết nối với lưới điện, họ sẽ tận dụng được đáng kể nguồn năng lượng rộng lớn và giảm khí phát thải carbon nhờ gió và mặt trời”, Jarod Kelly nói, sau đó khẳng định lập luận của Toyota có thể đúng ở thời điểm hiện tại, song sẽ không thể tồn tại lâu. Quan điểm đó cũng không thể giúp thế giới đẩy nhanh tốc độ chuyển dịch khỏi dầu mỏ.
“Chúng ta phải nghĩ về một lộ trình dài hạn nhằm đạt mức phát thải carbon bằng không. Câu hỏi đặt ra là một giải pháp mang lại lợi ích trong thời điểm hiện tại liệu có thể đưa thế giới tới mục tiêu net zero? Liệu chúng có phải giải pháp lâu dài và hiệu quả về chi phí không?”, Amol Phadke, chuyên gia tại Phòng thí nghiệm quốc gia Lawrence Berkeley cho biết.
Dựa trên nghiên cứu của mình, Phadke tin rằng hệ thống lưới điện sẽ ngày càng sạch hơn. Sự khan hiếm trong nguồn cung nguyên liệu cũng sẽ giảm bớt, từ đó hạ nhiệt giá xe điện. “Xét về khả năng chi trả trong dài hạn, giá pin có thể sẽ giảm, chỉ là chúng ta không biết cụ thể là khi nào”, Phadke nói.
Toyota bị chỉ trích vì quá chậm chân với xe điện, song hãng này cho biết chiến lược kết hợp cùng xe lai có thể giúp hạn chế khí thải carbon trong thời gian tới.
Đáp lại, Pratt cho rằng khả năng thiếu hụt lithium trong ngắn hạn có thể khiến thị trường xe điện không thể mở rộng như mong đợi của giới chức và các nhà bảo vệ môi trường.
“Sẽ không có đủ lithium. Lý do là các mỏ phải mất từ 10 đến 15 năm để tái tạo, trong khi nhà máy sản xuất pin chỉ cần từ 2-3 năm. Sẽ có một cuộc khủng hoảng nguồn cung khổng lồ”.
Lập luận của Toyota về cách tiếp cận dựa vào xe hybrid được cho là “có vẻ ích kỷ” bởi hãng này đã thống trị công nghệ xe lai trong một phần tư thế kỷ. Bất chấp việc đẩy mạnh doanh số crossover chạy điện bZ4X cũng như kế hoạch chuyển hướng EV dưới thời CEO mới, Toyota vẫn coi xe hybrid là một phần quan trọng trong chiến lược ở suốt thập kỷ này. Nguyên nhân là bởi chi phí sở hữu ô tô thuần điện rất cao và hỗn hợp năng lượng hiện tại chủ yếu dựa vào nhiên liệu hóa thạch.
“Khi vật liệu pin và cơ sở hạ tầng sạc năng lượng tái tạo khan hiếm và đó là những gì sẽ diễn ra trong 10 đến 15 năm tới, chúng ta cần sử dụng tư duy hệ thống,” Gill Pratt nói. “Pin xe điện chỉ nên được đặt ở những nơi chúng hoạt động tốt nhất”.
Theo: Forbes, Bloomberg
