Cuộc khủng hoảng mang tên “25%”
Hơn 4 thập kỷ trước, cha của Hiroko Suzuki từng chèo lái công ty gia đình vượt qua cuộc chiến thương mại với Mỹ bằng cách chuyển hướng sang các dòng sản phẩm ngách, như linh kiện xe đua và mẫu thử công nghiệp.
Giờ đây, đến lượt bà Suzuki - chủ tịch đời thứ 3 của công ty 78 năm tuổi Kyowa Industrial, phải đối mặt với một thách thức nghiêm trọng hơn: thuế quan diện rộng từ Mỹ không chỉ đe dọa lĩnh vực ô tô mà còn cả bước chuyển đổi sang thiết bị y tế mà bà đang thực hiện.
“Chúng tôi đã nghĩ: Rồi tôi sẽ phải xoay xở ra sao đây? Điều này thật tồi tệ,” Suzuki chia sẻ khi nhớ lại thời điểm các khoản thuế được công bố.
Trong bối cảnh Mỹ áp thuế 25% lên ô tô và 24% đối với toàn bộ hàng hóa Nhật Bản (giảm còn 10% trong 90 ngày), Thủ tướng Shigeru Ishiba gọi đây là "cuộc khủng hoảng quốc gia". Trưởng đoàn đàm phán thương mại Nhật Bản, Ryosei Akazawa, đã bay sang Washington để bước vào vòng đàm phán thứ 3 nhằm “tháo ngòi nổ” căng thẳng thương mại.
Không chỉ riêng Kyowa, mà hàng nghìn nhà cung cấp cấp 2 và 3 trong chuỗi giá trị ô tô Nhật Bản cũng đang rất lo ngại.
Bà Hiroko Suzuki - chủ tịch hãng sản xuất linh kiện ô tô Kyowa Industrial.
Từ năm 2016, Kyowa đã đầu tư phát triển dụng cụ phẫu thuật thần kinh để giảm sự phụ thuộc vào linh kiện động cơ trong bối cảnh xe điện lên ngôi. Họ bắt đầu xuất khẩu thiết bị y tế sang Mỹ năm ngoái, song mặt hàng này cũng nằm trong danh sách bị áp thuế của Trump.
Suzuki từng dự định xây dựng danh tiếng tại thị trường Mỹ để là “bàn đạp” tiến vào châu Âu. Nhưng giờ đây, bà phải xem xét chuyển hoạt động kinh doanh sang châu Á, trong đó có Singapore và Hồng Kông. Dù Kyowa chưa xuất khẩu linh kiện ô tô sang Mỹ, Suzuki lo rằng các hãng lớn sẽ ép nhà cung cấp giảm giá để bù đắp chi phí thuế quan - điều có thể làm lợi nhuận của các xưởng nhỏ như Kyowa "bốc hơi".
Sức ép dây chuyền và nguy cơ tan rã hệ sinh thái
Trong khi đó, các nhà sản xuất ô tô lớn như Toyota, Nissan hay Ford không đưa ra cam kết cụ thể nào trong việc hỗ trợ nhà cung cấp. Toyota thừa nhận có “phức tạp và gánh nặng tài chính” của các nhà cung cấp, cam kết đưa ra những hành động “thiện chí” để chia sẻ giải pháp. Nissan thì chỉ hỗ trợ tạm thời trong 4 tuần, sau đó có thể yêu cầu hoàn lại khoản trợ giúp.
Tuy vậy, một số nhà cung cấp cho rằng sự hỗ trợ đến nay chỉ nằm trên giấy. Ngay cả những ông lớn như Denso cũng chưa công bố kế hoạch tài chính do tình hình quá bất định.
“Đây là tình huống khẩn cấp đối với ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản,” chuyên gia phân tích Julie Boote nhận định, “Và nó sẽ thúc đẩy quá trình sát nhập và tái cấu trúc toàn ngành.”
Nhật Bản nổi tiếng với hệ thống “monozukuri” - tinh thần chế tác thủ công kết hợp cải tiến kỹ thuật, bắt nguồn từ triết lý sản xuất của Toyota.
Nhưng chuỗi cung ứng đang chịu áp lực chưa từng thấy. Các ngân hàng địa phương như Ashikaga Bank, đang hỗ trợ hơn 200 doanh nghiệp “cấp 2” trở xuống do lo ngại rằng giá xe tăng và doanh số giảm tại Mỹ sẽ ảnh hưởng lớn đến khách hàng của họ.
“Nếu thuế quan vẫn duy trì lâu dài, điều này sẽ gây tổn thương sâu sắc đến các vùng nông thôn Nhật Bản, vốn đã chịu đựng tình trạng dân số giảm,” chuyên gia Sayuri Shirai từ Đại học Keio cảnh báo.
2 quan chức cấp cao Nhật Bản chia sẻ với Reuters rằng cuộc khủng hoảng hiện tại cũng là cơ hội để ngành ô tô nước này cải tổ sâu rộng nhằm bắt kịp với các đối thủ như Tesla và BYD trong lĩnh vực xe điện và phần mềm.
Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản cũng nhấn mạnh, bất kể có hay không thuế quan từ Mỹ, ngành ô tô Nhật cần chủ động thích nghi với thay đổi cạnh tranh toàn cầu. Chính phủ đã khuyến nghị các công ty nhỏ hợp tác hoặc sát nhập để đạt quy mô cạnh tranh hơn.
Với doanh thu khoảng 2 tỷ yên (14 triệu USD) mỗi năm, Kyowa không phải doanh nghiệp lớn. Nhưng trong mạng lưới 68.000 công ty cung ứng linh kiện ô tô tại Nhật, doanh nghiệp này vẫn thuộc nhóm hàng đầu về quy mô.
Suzuki, người tiếp quản công ty năm 2000, từng học đại học tại Mỹ, chia sẻ rằng bà rất yêu thích nước Mỹ và kỳ vọng mối quan hệ lâu năm của 2 nước sẽ giúp giới doanh nghiệp tìm ra giải pháp.
Tham khảo Reuters
