Bộ Chính trị vừa thống nhất chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Xác định đây là công trình rất quan trọng và cần thiết cần ưu tiên nguồn lực đầu tư thực hiện sớm.
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có chiều dài 1.541km, được đề xuất đầu tư với quy mô đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, tốc độ 350km/h. Tuyến sẽ bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội), đi qua 20 tỉnh, thành phố và kết thúc tại ga Thủ Thiêm (TP HCM).
Trên toàn tuyến có 23 ga khách với cự ly trung bình khoảng 67km, 5 ga hàng gắn với các đầu mối hàng hóa. Theo tính toán sơ bộ thì tổng kinh phí đầu tư dự án là khoảng hơn 67 tỷ USD.
Sẽ tạo cú hích phát triển kinh tế
Tại Tọa đàm Khát vọng đường sắt tốc độ cao do VTV thực hiện, ông Nguyễn Ngọc Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cho rằng, các nước trên thế giới khi phát triển đường sắt tốc độ cao cũng tìm hiểu và nghiên cứu trên 10 năm mới triển khai.
Tại Việt Nam, đường sắt tốc độ cao cũng được nghiên cứu với thời gian dài gấp 1,5 lần do có nhiều băn khoăn về nguồn lực, kỹ thuật và tính khả thi của dự án. Tuy vậy, với quy mô nền kinh tế hiện nay, việc thống nhất chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam toàn tuyến thời điểm này là quyết định kịp thời.
Theo ông Đông, trước đây, khi tiềm lực chưa đủ, chúng ta đã tính toán chia nhỏ từng đoạn để thực hiện, như có thể làm trước tuyến Hà Nội – Vinh. Tuy vậy, việc này sẽ làm giảm hiệu quả khi chưa kết nối được hai thành phố đông dân nhất là Hà Nội và TP.HCM.
“Thậm chí, việc chia từng giai đoạn có thể làm tăng chi phí đầu tư cho những thiết bị lắp trước mà không sử dụng khi chạy toàn tuyến”, ông Đông nhìn nhận.
Về tốc độ chạy tàu, theo ông, chi phí đầu tư tốc độ 350km/h cao hơn tốc độ 250km/h khoảng 10% nhưng đảm bảo tầm nhìn dài hạn. Còn nếu đầu tư với tốc độ 250km/h, việc nâng cấp lên tốc độ 350km/h là khó khả thi và không hiệu quả.
“Nếu lựa chọn đầu tư 250km/h, để đi từ Hà Nội vào Đà Nẵng sẽ mất từ 6-7 tiếng. Như vậy, nhiều khách hàng sẽ chọn phương thức vận chuyển hàng không. Điều này dẫn đến đường sắt này có thể thì chỉ khai thác được 80% thiết kế”, ông Đông nêu rõ.
Ảnh chụp từ màn hình
Còn theo PGS.TS. Hoàng Văn Cường, Ủy viên Ủy ban Tài chính – Ngân sách của Quốc hội, tổng kinh phí đầu tư dự án là khoảng hơn 67 tỷ USD và để bảo đảm tiến độ dự án hoàn thành năm 2035, cần bố trí vốn đầu tư công liên tục khoảng 5,6 tỷ USD trong 12 năm. Đây không phải là vấn đề lớn.
“Nếu so với quy mô của GDP năm 2023 là 430 tỷ đồng và mức tăng 7%/năm thì bội chi nhà nước sẽ tăng lên khoảng hơn 1%/năm và nợ công có thể tăng lên 44 - 45% GDP vẫn thấp hơn trần nợ công cho phép là 60% GDP”, ông Cường tính toán.
Tuy vậy, để thuyết phục tất cả các bên quyết tâm thực hiện là phải cho thấy dự án sẽ tạo "cú hích" cho phát triển kinh tế, đặc biệt là giảm chi phí logistics và thu hút các nhà đầu tư vào Việt Nam.
Trên thực tế, tại nhiều địa phương do giao thông chưa phát triển, vận chuyển cả hành khách và hàng hóa đều không thuận tiện nên nhà đầu tư không đến mà lựa chọn tại các đô thị lớn như Hà Nội, Đà Nẵng, TP HCM,…
Vì vậy, nếu như có đường sắt tốc độ này kết nối các trung tâm phát triển thì sẽ tăng cường kết nối vùng, miền, các cực tăng trưởng, tạo động lực lan toả, mở ra không gian phát triển kinh tế mới, tái cấu trúc các đô thị, từ đó sẽ hút các nhà đầu tư không chỉ ở các trung tâm kinh tế lớn mà còn tại các địa phương khác để phù hợp với các nguồn lực sẵn có.
Bên cạnh đó, phân bố dân cư đồng đều hơn do người dân sẽ có thể định cư ở khắp nơi dọc trên các tuyến này, thúc đẩy chuyển dịch cơ cấu kinh tế và tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.
“Thường khi hệ thống giao thông phát triển thì tại các nhà ga không còn là nơi hoang vắng nữa mà trở thành những tụ điểm đông người, từ đó sẽ mọc lên các trung tâm đô thị ở đó và lợi thế đất đai sẽ tăng lên cùng với phát triển kinh tế”, ông Cường kỳ vọng.
Cần lưu ý xây dựng hệ sinh thái của ngành này
Chuyên gia Hoàng Văn Cường lưu ý, trong phát triển đường sắt cần rút kinh nghiệm từ phát triển ngành công nghiệp ô tô (tức là cho rất nhiều nhà đầu tư nước ngoài vào và như vậy không đủ thị phần cho các doanh nghiệp trong nước) là phải đặt hàng các sản phẩm trong nước có thể sản xuất thì doanh nghiệp mới dồn nguồn lực vào để sản xuất và cung cấp được theo yêu cầu.
"Chúng ta không chỉ đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam mà còn phải phát triển tiếp tại nhiều đô thị rất lớn. Vì vậy, cần phải lưu ý xây dựng hệ sinh thái của ngành này", ông Cường nêu rõ.
Về phía doanh nghiệp, ông Đặng Sỹ Mạnh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, ngoài đề xuất ưu đãi về vốn vay, thuế đất, thuế thu nhập doanh nghiệp, đơn vị cũng đề xuất chính sách đặt hàng và bao tiêu sản phẩm ở giai đoạn đầu.
Bởi đến nay, đơn vị có thể lắp rắp và sản xuất để tự chủ nội địa hóa trong nước đến 70 – 80%. Tuy vậy, với thị trường nhỏ không thể lập nhà máy mà một năm chỉ tiêu thụ một vài sản phẩm. Vì vậy, nhà nước đặt hàng đến Tổng Công ty Đường sắt, từ đó đơn vị sẽ xem xét thị trường và liên kết với các đối tác trong và ngoài nước.
"Đây là những việc doanh nghiệp đã có kinh nghiệm. Vừa rồi chúng tôi có làm một đoàn tàu dân sinh của Trung Quốc đặt hàng và đã được vận hành ở tuyến TP HCM - Nha Trang với 17 tính năng hiện đại. Công nghệ đoàn tàu này tôi làm chủ 100% công nghệ", ông Mạnh khẳng định.
