Mới đây, TP HCM dự kiến lập vùng phát thải thấp (LEZ) từ 2026, tuy nhiên, thay vì đột ngột cấm xe xăng, Thành phố chọn phương án từng bước cấm hạn chế xăng, dầu không chuẩn bằng việc cấm xe tải chạy dầu diesel và các phương tiện xe máy kinh doanh dịch vụ có tiêu chuẩn khí thải dưới Euro 2 và ô tô thương mại dưới Euro 4 sau đó mới tiến các tiêu chuẩn cao hơn.
Lộ trình rõ ràng của TP HCM
TP HCM sẽ hạn chế trước với xe máy kinh doanh dịch vụ không đạt chuẩn Euro 2 và ô tô thương mại không đạt Euro 4 vào vùng phát thải thấp. (Ảnh minh hoạ: VnEconomy).
Theo Đề án kiểm soát khí thải phương tiện giao thông do đơn vị tư vấn xây dựng, từ năm 2026 TP HCM sẽ hạn chế trước với xe máy kinh doanh dịch vụ không đạt chuẩn Euro 2 và ô tô thương mại không đạt Euro 4 vào vùng LEZ tại trung tâm; xe tải nặng chạy dầu diesel bị cấm hoàn toàn, song nhóm này vốn đã bị hạn chế vào trung tâm nên tác động không lớn.
Phạm vi trung tâm dự kiến ở các quận cũ gồm 1, 3, 5, 6, 8, 10, 11, Bình Thạnh, Tân Bình, Tân Phú, Phú Nhuận; giới hạn bởi 15 cây cầu và 17 tuyến đường chính.
Từ 2027 đến 2032, quy định mở rộng cho toàn bộ xe máy dưới chuẩn Euro 2 và ô tô dưới Euro 4. Sau năm 2032, thành phố dự kiến nâng tiêu chuẩn khí thải và mở rộng vùng LEZ ra toàn bộ vành đai 1, phạm vi nằm trong các tuyến Phạm Văn Đồng - vòng xoay Nguyễn Thái Sơn - ngã tư Bảy Hiền - Hương Lộ 2 - Nguyễn Văn Linh.
Hạ tầng phục vụ chuyển đổi năng lượng xanh cũng được đề xuất phát triển mạnh, gồm mở mới 72 tuyến buýt với hơn 1.100 xe buýt điện, đầu tư ít nhất 8.000 xe đạp công cộng tại trung tâm, kết hợp hành lang xanh ưu tiên người đi bộ và xe đạp, cùng 750-1.338 trạm sạc công cộng tại bãi đỗ xe, trung tâm thương mại, trục giao thông chính.
Bên cạnh hạn chế xe không đạt chuẩn ra vào, đề án cũng đề xuất không cho đăng ký mới đối với xe xăng trong vùng LEZ. Đơn vị này cũng khuyến nghị cần ban hành thêm quy định xe máy chạy xăng phải có niên hạn sử dụng, buộc thanh lý sau một khoảng thời gian sử dụng hoặc quãng đường nhất định.
Khi thanh lý, người dân được bồi hoàn 70% giá trị còn lại của xe; nếu mua xe máy điện mới sẽ được trợ cấp 10% giá trị xe, tối đa 5 triệu đồng. Giải pháp này có thể tham khảo từ Trung Quốc, nơi xe hai bánh chạy xăng phải thanh lý sau 13 năm sử dụng hoặc chạy quá 120.000 km, đơn vị tư vấn nêu rõ.
Có thể thấy, những đề xuất này cho thấy lộ trình rõ ràng, đồng bộ và bước đi rất chi tiết của TP HCM trong việc chuyển đổi từ xe chạy xăng dầu sang xe điện.
Việc hỗ trợ người dân thanh lý xe xăng, giảm 50% lệ phí đăng ký, biển số cho xe máy điện; hỗ trợ 10% giá mua (tối đa 5 triệu đồng) và 20% lãi suất vay trong năm đầu hay đối với ô tô điện, người dân được giảm 50% lệ phí đăng ký, biển số và phí bảo trì đường bộ, đồng thời hỗ trợ 10% lãi suất vay trong năm đầu cũng là những chính sách hấp dẫn người dùng thay vì đột ngột cấm xe xăng.
Hà Nội cần có lộ trình chi tiết hơn
TP HCM hiện có hơn 14 triệu dân, trên một triệu ô tô, khoảng 10,2 triệu xe máy, chưa kể lượng lớn xe vãng lai, nhiều nhất cả nước. Trong khi đó, TP Hà Nội với số phương tiện khoảng 6,9 triệu xe máy, trong đó chỉ có một tỷ lệ rất nhỏ là xe máy điện nhưng đang đặt mục tiêu cấm hoàn toàn xe máy chạy nhiên liệu hóa thạch trong khu vực Vành đai 1 kể từ 1/7/2026.
Các chuyên gia cho rằng, lộ trình này khá gấp gáp và nếu không được thực hiện một cách phù hợp và đồng bộ, sẽ gây ra những tác động tiêu cực làm xáo trộn cuộc sống của người dân.
Nhiều người dân cũng bày tỏ băn khoăn trước thông tin cấm xe xăng chạy vào nội thành. Họ lo ngại thực hiện chính sách này sẽ gây bất tiện về kinh tế cho người dân có thu nhập thấp, cũng như vấn đề an toàn, vì gần đây có nhiều thông tin xe điện kém chất lượng phát nổ, cháy khi sạc….
Phần lớn người dân thu nhập thấp đang sống các khu nhà trọ, nhưng do lo ngại an toàn, nhiều chủ nhà không cho người chạy xe điện thuê vì sợ cháy nổ.
Bên cạnh đó, việc chuyển đổi quá nhanh từ xe máy xăng sang xe điện, nếu không có lộ trình phù hợp, sẽ gây ra những tác động tiêu cực lớn đến toàn bộ ngành công nghiệp xe máy. Các nhà sản xuất xe máy xăng đã và đang bỏ ra hàng nghìn tỷ đồng để nâng cấp công nghệ, dây chuyền sản xuất theo tiêu chuẩn khí thải EURO4, kiểm soát khí thải, giới hạn tiêu thụ nhiên liệu… nhằm đáp ứng các quy định môi trường từ năm 2027.
Nếu bị dừng đột ngột, hệ thống gần 2.000 đại lý xe máy xăng hiện nay có nguy cơ bị đình trệ do doanh thu sụt giảm đột ngột. Đồng thời, khoảng 200 nhà cung cấp linh kiện chủ yếu phục vụ động cơ đốt trong cũng sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng, kéo theo đứt gãy chuỗi cung ứng.
Hiện tại, TP Hà Nội đang đề xuất hỗ trợ người dân khi chuyển đổi sang phương tiện xanh có giá trị từ 15 triệu đồng trở lên có thể được hỗ trợ 3 triệu đồng. Mức hỗ trợ 4 triệu đồng áp dụng với hộ cận nghèo; 5 triệu đồng với hộ nghèo. Mỗi cá nhân được hỗ trợ tối đa một xe đến hết năm 2030.
Thành phố cũng dự kiến miễn 100% lệ phí trước bạ và lệ phí đăng ký biển số đối với phương tiện giao thông xanh từ ngày nghị quyết có hiệu lực đến hết năm 2030. Các đơn vị dịch vụ công ích, đơn vị vận tải hành khách (trừ xe buýt) và vận tải hàng hóa, doanh nghiệp đầu tư cơ sở thu hồi, tái chế xe cũ dự kiến được hỗ trợ vay vốn ưu đãi với lãi suất 3-5%/năm, hạn mức 100% giá trị hợp đồng, thời gian vay tối đa 5 năm.
Tuy nhiên, theo một số chuyên gia, việc hạn chế theo tiêu chuẩn khí thải như TP HCM sẽ phù hợp với thực tiễn hơn cấm hẳn xe xăng chuyển sang xe điện. Ở các nước châu Âu, họ cũng chỉ hạn chế phương tiện theo tiêu chuẩn khí thải chứ chưa cấm hoàn toàn xe xăng.
Chuyên gia Phạm Viết Thuận, Viện trưởng Viện Kinh tế Tài nguyên và Môi trường TP HCM. (Ảnh: Thanhnien).
Chuyên gia Phạm Viết Thuận, Viện trưởng Viện Kinh tế Tài nguyên và Môi trường TP HCM nhấn mạnh, khi chuyển đổi xe xăng sang xe điện, các cơ quan quản lý cần có một lộ trình rõ ràng, chính sách cụ thể và xác định rõ mục tiêu. Nếu mục đích là hạn chế ô nhiễm môi trường, cần xác định rõ mức độ hạn chế và tác động của xe điện đến môi trường là bao nhiêu.
"Chính sách cần đảm bảo sự hài hòa về mặt kinh tế, tránh gây xáo trộn lớn đối với cuộc sống người dân, nhất là nhóm thu nhập thấp. Việc chuyển đổi đột ngột có thể gây lãng phí nguồn lực và làm giảm hiệu quả các chính sách môi trường đã đề ra, ông Thuận nói.
Ông đề nghị, việc chuyển đổi nên bắt đầu từ những đối tượng ưu tiên như shipper, các dịch vụ xe công nghệ, xe ôm truyền thống, taxi, xe buýt, xe công vụ, cán bộ công chức, viên chức. Sau khi thực hiện, cần có báo cáo đánh giá, rút kinh nghiệm, từ đó quyết định có nên tiếp tục hay không, hoặc đề ra các giải pháp phù hợp để mở rộng.
Đồng quan điểm, các chuyên gia cho rằng, trong nhiều năm tới, xe máy vẫn sẽ là phương tiện phổ biến tại Việt Nam. Chính vì vậy, giảm khí thải cho xe máy vẫn là mục tiêu cần tập trung, không mâu thuẫn với hạn chế xe cá nhân để cân bằng giữa nhu cầu thực tế và trách nhiệm bảo vệ môi trường.
TS. Daisy Kanagasapapathy, Phó chủ nhiệm bộ môn Quản trị du lịch và khách sạn Đại học RMIT Việt Nam. (Ảnh: RMIT).
TS. Daisy Kanagasapapathy, Phó chủ nhiệm bộ môn Quản trị du lịch và khách sạn Đại học RMIT Việt Nam, cho rằng: “Nếu triển khai đúng cách, TP HCM có thể trở thành đối tác quan trọng trong việc hiện thực hóa tầm nhìn giao thông đô thị xanh của toàn quốc, hỗ trợ vai trò đầu tàu của Hà Nội và đảm bảo sự đồng bộ giữa chính sách quốc gia và thực tiễn địa phương”.
Xu hướng chuyển dịch sang giao thông bền vững đang dần tăng tốc ở các đô thị lớn nhất Việt Nam. Người dân ngày càng nhận thức rõ hơn về tác động của ô nhiễm không khí và tắc nghẽn giao thông.
Tuy nhiên, nhiều người cũng bày tỏ lo ngại chính đáng về chi phí, mức độ sẵn sàng của giao thông công cộng và ảnh hưởng của sự chuyển đổi đến sinh kế, đặc biệt với người lao động trong khu vực phi chính thức hoặc ngành dịch vụ. “Những lo ngại này cần được lắng nghe và giải quyết chứ không nên bị bỏ qua”, ông nhấn mạnh.
Còn theo Giáo sư Dodson, Giám đốc Nền tảng kiến tạo tác động tương lai đô thị, Đại học RMIT (Australia), việc chuyển đổi từ phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang phương tiện xanh cần được thực hiện trong khuôn khổ các mục tiêu và hành động quy hoạch mạng lưới giao thông tổng thể.
Theo ông, mặc dù TP HCM có mạng lưới hạ tầng cho người đi bộ khá rộng khắp, nhưng nhiều tuyến vỉa hè lại quá hẹp, gập ghềnh và thiếu liền mạch. Gần như không có làn đường riêng dành cho xe đạp và giao thông công cộng chủ yếu là xe buýt, trong khi đường sắt đô thị còn rất hạn chế.
“Nếu các nhà quy hoạch và kỹ sư thiết lập được một chiến lược giao thông đô thị hợp lý, người dân sẽ có nhiều lựa chọn hơn về cách thức đi lại – từ việc đi bộ dễ dàng hơn nhờ cải thiện hạ tầng vỉa hè, cho đến khả năng di chuyển thuận tiện, liền mạch hơn trên toàn thành phố nhờ hệ thống xe buýt và metro hoạt động nhanh, thường xuyên và tích hợp tốt”, Giáo sư Dodson nói.
Từ góc độ doanh nghiệp, Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) cũng
